De transmissie van de Citroën 2CV

Transmissie


Onder transmissie verstaat men de krachtsoverbrenging van de motor naar de wielen.
Vanaf de motor gerekend bestaat de transmissie uit de koppeling, de versnellingsbak, het pignon- en kroonwiel en de beide drijfassen naar de wielen.


Koppeling
Alvorens de koppeling van de 2 CV te beschrijven eerst een korte beschouwing over de functie van de koppeling in het algemeen.
De koppeling is een onderdeel dat bij het wegrijden, het schakelen en het stoppen herhaaldelijk gebruikt wordt, maar dat tijdens het normale rijden geheel buiten bedrijf is gesteld en onder die omstandigheden praktisch niet aan slijtage onderhevig is.
Alleen bij het wegrijden en het schakelen moet de koppeling de  snelheidsverschillen tussen de motor en de aandrijvingsorganen door slip opvangen, hetgeen vanzelfsprekend in enige – zij het zeer geringe – slijtage resulteert Heel eenvoudig gezien, bestaat een koppeling uit twee gietijzeren of gietstalen drukplaten, een vaste en een beweegbare die door veren belast wordt. Daartussen bevindt zich een met een frictiemateriaal beklede stalen schijf die tussen de beide drukplaten zo stevig wordt ingeklemd dat het geheel in staat is het motorvermogen onder alle omstandigheden over te brengen.
De vaste drukplaat wordt gevormd door het vliegwiel. Tegen het vliegwiel wordt een trommel geschroefd (de drukgroep) waarin zich de beweegbare drukplaat bevindt.
Tussen de trommel en de beweegbare drukplaat bevindt zich een stel veren in voorgespannen toestand.
Met het ontkoppelingsmechanisme wordt, wanneer het koppelingspedaal wordt ingetrapt, de beweegbare drukplaat verder van het vliegwiel verwijderd, zodat de beklede koppelingsplaat vrij komt en tussen de beide drukplaten door kan draaien.
Deze koppelingsplaat heeft in het midden een naaf, rondom voorzien van horizontaal verlopende spiebanen (,splines’), waarmee de plaat bevestigd is op de as die naar achteren uit de versnellingsbak steekt. Daardoor wordt de plaat in roterende zin steeds door de as meegenomen, doch kan in lengterichting enigszins over de as verschuiven.
Dit is nodig om de plaat in staat te stellen zich bij het vrijkomen van de koppeling van het vliegwiel los te maken en bij het laten opkomen van het pedaal zich stevig tegen het vliegwiel te laten drukken. De as waarop de plaat gemonteerd is, draait in de versnellingsbak in een kogellager, terwijl het naar voren uitstekende gedeelte – althans bij de centri-
80

fugaalkoppeling – met een tap (dunner gedeelte) in een naaldlagertje binnen in de krukas van de motor rust. Dit lagertje wordt slechts bij de montage van enig vet voorzien maar wordt verder niet gesmeerd om de eenvoudige reden, dat het van buitenaf niet te bereiken is. Overigens draait de as niet veel in dit lagertje en alleen tijdens het ontkoppelen en overschakelen.


Normale koppeling 2 CV
De normale koppeling van de 2 CV is een enkelvoudige droge platenkoppeling en komt geheel overeen met hetgeen hierover reeds in algemene zin werd gezegd.
Een bijzonderheid is evenwel – althans bij de oudere modellen – dat de primaire as, die aan de voorzijde uit de versnellingsbak steekt en waarop de aan weerszijden met een frictiemateriaal beklede koppelingsplaat is bevestigd, aan de vliegwielzijde niet in een lagenje rust. De normale koppeling heeft dus geen zogenaamd roplagerrje. Dit in tegenstelling tot de centrifugaalkoppeling.
In 1966 is deze as echter gewijzigd, zodat bij de nieuwe modellen de: as aan het uiteinde in een naaldlagenje binnen in de krukas draait.
De drukgroep bevat 6 veren, waarmee de beklede koppelingsplaat stevig tussen en vliegwiel en de beweegbare drukplaat wordt ingeklemd. Om de koppeling te kunnen vrijmaken zijn op de drukgroep 3 hefbomen – de zogenaamde koppelingsvingers – aangebracht, die wanneer ze worden ingedrukt de beweegbare drukplaat van het vliegwiel verwijderen.
De 6 veren Van de drukgroep worden daarbij verder gespannen, waardoor de beklede koppelingsplaat op de as van de versnellingsbak niet meer wordt geklemd en nu vrij tussen het vliegwiel en de beweegbare drukplaat kan doordraaien.

Het bedienen van de koppelingsvingers geschiedt met behulp v~n een hefboom die een scharnierpunt in het vliegwielcarter heeft en die met een bowdenkabel met het koppelingspedaal verbonden is.
Deze stilstaande hefboom moet om de koppeling te kunnen vrijtrappen in contact worden gebracht met de snel ronddraaiende drukgroep. Om dit mogelijk te maken rust tegen de koppelingsvingers een druktafel, die door een paar veertjes op z’n plaats wordt gehouden. De druktafel is als het ware een grote stalen ring, die aan de voorzijde geheel vlak en glad is afgewerkt.
Tegen dit glad afgewerkte vlak moet het druklager, dat op het andere uiteinde van de hefboom in een vork is bevestigd worden gedrukt. Het druklager bestaat bij de 2 CV uit een in een houder gevatte koolring. Tijdens het ontkoppelen drukt en wrijft de koolring tegen de glad afgewerkte druktafel.
Sinds november 1966 is een koolring gemonteerd, voorzien van een oliepotje, dat aan de buitenzijde uit het versnellingsbakcarter steekt en waarin iedere 1000 km circa 5 druppeltjes olie moet worden gedaan.


Vrije slag van het koppelingspedaal
Het zal wel duidelijk zijn dat de koolring niet permanent tegen de druktafel mag wrijven en drukken en dat er noodzakelijk enige speling tussen de koolring en de druktafel moet zijn.
In de eerste plaats zou de koolring daardoor zeer snel verslijten, doch bovendien zouden de veren van de drukgroep niet hun volle kracht op de koppelingsplaat kunnen uitoefenen en zou dit een aanleiding kunnen zijn, dat de koppeling ging slippen. Bovendien slijt de voering van de koppelingsplaat altijd enigszins door het gebruik, wordt daardoor dunner, zodat de beweegbare drukplaat iets dichter bij het vliegwiel komt te liggen. Als gevolg hiervan wijken de koppelingsvingers iets verder terug, waardoor de speling tussen de koolring en de druktafel geringer wordt.
Met andere woorden: Door slijtage van de koppelingsplaten wordt de vrije slag van het pedaal kleiner.
In verband hiermee moet dan ook de vrije slag van tijd tot tijd worden gecontroleerd.


Afstellen van de vrije slag van het koppelingspedaal
In het koppelingspedaal zijn nabij de voetenplank een aantal gaten geboord, waarmee het pedaal kan worden geblokkeerd.
Wil men het afstellen van de vrije slag erg officieel doen, zoals de fabriek voorschrijft, dan steekt men een stift door een der gaten, waarbij het koppelingspedaal ongeveer even hoog staat als het rempedaal. De totale slag die het pedaal vanuit deze stand kan maken moet dan 85 tot 95 mm zijn.
Met het pedaal in deze stand geblokkeerd voelt men nu aan de ont-
82


koppelingshefboom, links naast de startmotor, hoeveel de speling bedraagt, wanneer men het uiteinde van de bowdenkabel strak houdt en naar voren trekt. De speling tussen de moer en de hefboom moet daarbij 1-2 mm zijn, wanneer men de hefboom licht naar achteren drukt en daardoor de koolring met de druktafel in aanraking brengt.
ls de speling meer of minder, dan draait men de contramoer los en wordt de koperen vleugelmoer zover verdraaid, dat de gewenste speling verkregen is, waarna de contramoer weer wordt vastgezet.
Overigens kan men ook zonder het pedaal te blokkeren gemakkelijk nagaan of er nog enige speling aanwezig is, door de ontkoppelingshefboom even naar achteren te duwen.


Centrifugaalkoppeling
De centrifugaalkoppeling, waarmee de luxe modellen (AZL en AZM) waren uitgerust werd in 1954 geintroduceerd, doch sinds januari 1966 is de produktie van deze koppeling gestaakt.
83

De werking van de centrifugaalkoppeling is als volgt:
Tegen het vliegwiel van de motor is een krans geschroefd, waarop langs de omtrek een 5-tal segmenten is bevestigd.
Deze met een remvoeringmateriaal beklede segmenten zijn aan één zijde op de krans vastgeklonken, maar liggen aan de andere zijde los. Ze zijn min of meer verend en kunnen bij het snelle rondwentelen van het vliegwiel naar buiten uitwijken, zodat ze als een soort vlieggewichten fungeren. Over deze segmenten ligt een trommel, die met een remtrommel kan worden vergeleken en die met een kogellager op de koppelingas is bevestigd, zodat de trommel vrij om de as kan draaien.
Zolang de motor stationair draait, blijven de segmenten in hun ruststand en draait het vliegwiel met de segmenten vrij van de trommel.
Voert men het toerental op dan wijken de beklede segmenten naar buiten en raken de trommel, waardoor deze gaat meedraaien.


Wanneer men de motor van de achter- en dus van de vliegwielzijde bekijkt zijn de segmenten aan de rechterzijde vastgeklonken en ligt de linkerzijde los.
De draairichting van de motor is van de vliegwielzijde gezien linksom. Wanneer de segmenten door de middelpuntvliedende kracht naar buiten wijken en de trommel raken is de wrijving die de segmenten op de trommel uitoefenen zodanig dat de segmenten zichzelf in de trommel vastklemmen, want door de wrijving worden de segmenten nog verder naar buiten gedrukt.
De segmenten werken in dat geval zelfbekrachtigend. Bevindt men zich in bergterrein in een afdaling, dan drijft niet meer de motor de trommel aan, maar de trommel de motor. De wrijving tussen de segmenten en de trommel is dan tegengesteld gericht, zodat de zelfbekrachtigende werking dan niet meer aanwezig is. Dit betekent dat in het laatste geval de segmenten rnet een geringere kracht tegen de trommel worden gedrukt. Hetzelfde geldt ook voor het wegrijden en het stoppen.


Zoals reeds werd gezegd, brengt de centrifugaalkoppeling slechts de verbinding tot stand tussen de motor en de trommel, die vrij om de koppelingsas kan draaien.
De verbinding tussen de trommel en de versnellingsbak wordt verkregen door een normale platenkoppeling. die aan de buitenkant tegen de trommel is aangebouwd en waarvan de koppelingsplaat vast op de koppelingsas, die naar de versnellingsbak gaat, is gemonteerd. De drukgroep van deze platenkoppeling is volkomen gelijk aan die van de normale koppeling van de 2 CV. Alleen de koppelingsplaat verschilt. Ook het afstellen van de vrije slag wordt op dezelfde wijze verricht als bij de gewone koppeling.

Een 2 CV mct centrifugaalkoppeling heeft dus twee koppelingen: een centrifugaal koppeling voor hct wegrijden en stoppen en een normale met de voet bediende koppeling voor het overschakelen.
84

Centrifugaalkoppeling 2CV

Afstellen van het stationaire toerental voor de centrifugaalkoppeling
De centrifugaal koppeling zal in werking treden bij een motortoerental van circa 750 omw./min.
Voor het afstellen van het motortoerental handelt men als volgt:
Motor stationair laten draaien, handrem aantrekken, blokken voor de wielen leggen en de lste versnelling inschakelen.
De stelschroef voor de smoorklep van de carburateur wordt nu langzaam zover ingedraaid tot men merkt dat de koppeling in aangrijping komt (moment van aanraken).
Daarna wordt de stelschroef 1/8 slag teruggedraaid.


Centrifugaalkoppeling tijdens afdaling in de bergen
De constructie van de centrifugaalkoppeling van de 2 CV brengt met zich mee, dat voor het afdalen in bergterrein een waarschuwing op z’n plaats is. Deze waarschuwing staat overigens in het instructieboekje van de 2 CV, maar het blijkt meer dan eens dat men daarvan niet altijd op de hoogte is.
Tijdens afdaling in de bergen kan het voorkomen dat in bochten en hairpins, de wagen zoveel aan snelheid verliest en het motortoerental zo laag wordt, dat de centrifugaal koppeling vrijkomt en de verbinding russen de motor en de wielen wordt verbroken.
Wanneer men dan even gas bijgeeft wordt de verbinding onmiddellijk hersteld en kan men weer op de motor remmen.
Maar het is voorgekomen. dat men daardoor in paniek geraakte en niet meer wist hoe te handelen.
85

De wagen gaat dan, omdat men nier meer op de motor kan remmen met een enorme snelheid de berg afrollen. Het gevaar daarbij is, dat – vooral wanneer men in een der lagere versnellingen rijdt – het toerenral van de trommel zo hoog kan worden, dat de trommel door de middelpuntvliedende kracht uiteenspat en een enorme ravage aanricht.
Hoewel deze mogelijkheid zeker reëel is, behoeft zich daarover geen zorgen te maken, want wanneer men bij lage snelheid iets gas geeft wordt de verbinding onmiddellijk hersteld. Is de snelheid reeds toegenomen, dan eerst afremmen en pas dan gasgeven, want ook wanneer dit gasgeven bij te hoge snelheid gebeurt kan ernstige schade aan de motor ontstaan.


Slippende koppeling
Wanneer men met een slippende  koppeling wordt geconfronteerd, hetgeen men vrij snel merkt, doordat de motor te veel toeren maakt in verhouding tot de rijsnelheid, moet men onmiddellijk stoppen.
Het eerste wat men dan moet doen is nagaan of het koppelingspedaal nog wel een vrije slag heeft. Is dit niet het geval, dan kan mogelijk door het vergroten van de speling, het slippen nog worden opgeheven.


Onder geen enkele omstandigheid moet men trachten door meer gas re geven de snelheid op te voeren. Het slippen zal daardoor sterk toenemen, niet alleen door de grotere kracht die moet worden overgebracht, doch ook speelt het fadingsverschijnsel (zie pag. 126) hierbij een rol, want het frictiemateriaal van de koppelingsplaat is soortgelijk aan dat van remvoering.


Door door te rijden en meer gas te geven ontstaat een zeer sterke warmteontwikkeling, waarbij de koppeling zo heet kan worden dat de veren de spankracht verliezen en de drukplaten ernstig worden beschadigd, zodat wellicht behalve de koppelingsplaat ook de drukgroep en zelfs het vliegwiel moeten worden vernieuwd, hetgeen de reparatie bijzonder kostbaar maakt.
Het beste doet men de koppeling, die door hel slippen ongetwijfeld heet zal zijn, te laten afkoelen. Dit duurt echter vrij lang omdat de warmte-afvoer van de geheel ingesloten koppeling niet erg groot is. Men moet op tenminste 2 uur rekenen. Daardoor zal de wrijvingsweerstand van het fricriemarcriaal weer toenemen. De koppeling is dan echter niet meer tot grote krachtsoverbrenging in staat en wanneer men daarna met weinig gas en geringe snelheid wegrijdt heeft men nog een gerede kans dat men z’n plaats van bestemming of althans de eerste de beste dealer te bereiken.


Revisie
Wanneer de koppelingsplaten of de drukgroep moet worden vernieuwd moet het gehele motoraggregaat met de aandrijving uit de wagen worden verwijderd en de motor van de versnellingsbak gescheiden.
86

De krans met de segmenten van de centrifugaal koppeling kan niet opnieuw met voering worden bekleed en moet, wanneer dit nodig mocht blijken in z’n geheel worden vernieuwd.


Versnellingsbak, differentieel en voorwielaandrijving
De werkzaamheden, die men zelf aan de versnellingsbak en het differentieel kan uitvoeren beperken en bepalen zich in hoofdzaak tot het controleren van het olieniveau en het letten op mogelijke lekkage.
Niettemin volgt hier een uiteenzetting omtrent de constructie en de werking van de versnellingsbak, waarbij tot uitdrukking zal komen, dat juist door z’n eenvoud deze constructie bijzonder ingenieus is.

87

Wanneer men de grote doorsnedetekening bekijkt ziet men geheel rechts de koppelingas. Het rechter uiteinde van deze as rust in een naaldlager binnen in de krukas van de motor.
Iets verder naar links ziet men de spiebanen, waarop de koppelingsplaat wordt bevestigd. Dan volgt, weer iets verder naar links een oliekeerring en gaat de as door het differentieelcarter naar de versnellingsbak, waarin de as met een enkelzijdig kogellager is gelagerd. Aan de binnenzijde van de bak eindigt deze as met een vast tandwiel.
Dit tandwiel is uitgehold en in deze uitholling, draait in een naaldlager de aandrijfas, die in het verlengde van de koppelingas ligt en die aan de andere zijde van de bak met een dubbelrijig kogellager is gelagerd. Op de aandrijfas bevinden zich van rechts naar links een schakelmof, die met spiebanen op de as is verankerd maar wel verschuifbaar is, en voor het inschakelen van de 2de en 3de versnelling dient.
Op en over deze schakelmof bevindt zich een langs spiebanen verschuifbaar tandwiel met rechte vertanding voor de lste versnelling en de achteruit.
Verder naar links een tandwiel voor de 2de versnelling, dat los om de aandrijfas kan draaien.
88

Langsdoorsnede van versnellingsbak en differentieel.


Nog verder naar links een vast tandwiel, dat constant in aangrijping is met een eveneens vast tandwiel op de daaronder gelegen pignonas.


Naast dit tandwiel bevindt zich verder naar rechts op de pignonas een schakelmof voor de 4de versnelling en daarnaast een viervoudig tandwiel, dat los om de pignonas kan draaien.
Dit viervoudige tandwiel, het zogenaamde toren tandwiel bestaat uit een geheel, maar heeft 4 afzonderlijke tandwielen, namelijk van links naar rechts: voor de 2de versnelling, voor de achteruit, voor de 1 ste versnelling en geheel rechts een overbrengingstandwiel, dat constant op het tandwiel van de koppelingas ingrijpt.


Wanneer de motor loopt en de versnellingsbak ,vrij’ staat draaien de koppelingsas, het torentandwiel en het tandwiel voor de 2de versnelling op de aandrijfas met de motor mee.
Bovendien het kleine tandwiel voor de achteruitversnelling, dat niet op de tekening is aangegeven, maar op een afzonderlijk asje in de versnellingsbak gemonteerd is en constant in aangrijping is met het corresponderende tandwiel op het torentandwiel.
89

1ste versnelling
Voor de 1ste versnelling wordt het schakeltandwiel op de aandrijfas geschoven in het tandwiel voor de 1 ste versnelling op het torentandwiel. De aandrijving gaat dan van het tandwiel op de koppelingas op het terenrandwiel en van het torenrandwiel op het schakel tandwiel en daarmee op de aandrijfas, die op haar beurt via de vaste tandwielen aan de linkerzijde de pignonas aandrijft.

2de versnelling
De schakelmof op de aandrijfas wordt naar links geschoven.
Daardoor wordt het losse tandwiel voor de 2de  versnelling met de schakelmof op de aandrijfas gekoppeld.
De aandrijving is dan: koppelingas – torentandwiel – schakelmof – vaste tandwielen links – pignonas.
90

3de versnelling
De schakelmof op de aandrijfas wordt geheel naar rechts geschoven, waardoor de aandrijfas rechtstreeks met de koppelingas wordt gekoppeld en dus met dezelfde snelheid draait.
Er is dan slechts een enkele overbrenging, namelijk via de vaste tandwielen aan de linkerzijde.

4de versnelling
De schakelmof op de pignonas wordt naar links geschoven, waardoor het torentandwiel rechtstreeks met de pignonas wordt gekoppeld. Ook nu is er slechts een enkele overbrenging namelijk via de overbrengingstandwielen op de koppelingas en het torentandwiel.
91

 

Achteruitversnelling
Het schakeltandwiel op de schakelmof wordt naar links geschoven, waardoor het tandwiel ingrijpt op het kleine afzonderlijke tandwiel voor de achteruit, dat permanent door het torentandwiel wordt aangedreven. Aangezien het torentandwiel in dit geval de aandrijfas niet meer rechtstreeks aandrijft, maar met tussenschakeling van een extra tandwiel, keert de draairichting om


Synchronisatieinrichting
Van de 4 versnellingen zijn de 2de, 3de en 4de versnelling gesynchroniseerd. Het synchroniseren wordt bewerkstelligd door 3 bijzonder simpele vertragingsveertjes, waarvan er een voor iedere versnelling dient.

Ondanks de grote eenvoud werkt dit feilloos en is vernieuwing van deze veertjes zelden noodzakelijk.
Wat het schakelen betreft moet men wel bedenken dat men het versnellingshandel niet met een forse ruk moet overhalen, maar dat dit schakelen met een zeker gevoel moet gebeuren om de vertragingsveertjes even de gelegenheid te geven de omtreksnelheden van de tandwielen gelijk te maken.


Schakelhandel
Het schakelhandel op het dashboard heeft geleiding in nylon bussen, die niet met olie of vet mogen worden gesmeerd. Mocht de schakelstang te zwaar gaan dan wrijft men op de stang wat talkpoeder. Ook het verbindingsstuk tussen de vertikale schakelhefboom op de versnellingsbak en de schakelstang mag niet worden gesmeerd.
92

De schakelstang en het verbindingsstuk, dat nièt mag worden gesmeerd.


Differentieel

Hoewel het differentieelcarter voor het opnemen van de versnellingsbaklagers door een wand van het versnellingsbakcarter is gescheiden, is er aan de onderzijde een open verbinding tussen beide ruimten, zodat het olieniveau voor het versnellingsbak- en differentieelcarter hetzelfde is. Het differentieelcarter bestaat uit 2 delen, waarvan de achterste helft is aangegoten aan het versnellingsbakhuis, terwijl de voorste helft deel uitmaakt van het vliegwielhuis. Tussen beide helften, die met bouten worden samengevoegd is het differentieelhuis met het kroonwiel in twee conische rollagers ingeklemd. Het instellen van de speling tussen de tanden van pignon- en kroonwiel vindt plaats met behulp van vulringen.

Voorwielaandrijving
Vanuit het differentieelcarter gaan aan weerszijden korte drijfassen naar de buitenzijde van het carter.
Deze assen, de zogenaamde differentieelassen zijn met een kogellager gevat in een lagerbus, voorzien van een flens, die met 6 bouten tegen het differentieelcarter is geschroefd. Met deze bouten wordt tevens de remankerplaat tegen het differentieelcarter bevestigd.
Het ene uiteinde van de as is voorzien van spiebanen, die in het differentieeltandwiel binnen in het differentieelhuis grijpen.
Het andere uiteinde heeft een flens, waarop de remtrommel met 4 bouten wordt bevestigd, doch tevens een vork, die de ene helft van de kruiskoppeling vormt.
94

De andere helft van de kruiskoppeling bestaat uit een van spiebanen voorzien schuifstuk. De verbinding tussen de beide vorken wordt gevormd door een kruisstuk waarop 4 naaldlagers, die om het kruisstuk en in de ogen van de vorken worden bevestigd. leder lagertje bevat 16 naalden en is met een klemveertje aan de buitenzijde in de vork geborgd.

Het schuifstuk dient er voor de as toe te staan verder in het schuifstuk te schuiven wanneer de wagen doorveert, waardoor de afstand tussen het wiel en het differentieel kleiner wordt.

In het schuifstuk steekt een van spiebanen voorziene langere drijfas, die op het andere einde weer een vork heeft voor de kruiskoppeling aan de wielzijde. De verbinding tussen het schuifstuk en de as wordt afgedekt door een harmonikavormig rubber hoes, om het indringen van water en vuil te voorkomen.

De andere vork van de kruiskoppeling aan de wielzijde maakt deel uit van de drijfas, waarop het wiel is bevestigd.
Deze korte as is met een dubbelrijigkogellager bevestigd, in een lagerbus, die deel uitmaakt van de fusee.

De korte asstomp, die aan de buitenzijde uit de fusee steekt is van spiebanen voorzien, waarop de wielnaaf met een moer wordt vastgeklemd.


Homokinetische kruiskoppelingen
Geen enkele normale kruiskoppeling geeft een volkomen gelijkmatige aandrijving, wanneer de koppelingsvorken een hoek vormen.
Op een enkele omwenteling wisselt de snelheid van de aangedreven vork zelfs viermaal, dat wil zeggen wordt sneller of langzamer dan die van de aandrijvende as.

Dit verschijnsel neemt toe naarmate de hoek tussen de vorken grocer wordt.

Vandaar dat een 2 CV bij lage snelheid in een bocht gaat ,bokken’. Men wordt dan genoodzaakt even de koppeling te laten slippen.
Die verschijnsel is te ondervangen door de montage van homokinetische koppelingen, waarmee de AZAM (niet meer in produktie) was uitgerust.

Het is mogelijk ook een gewone 2 CV met dergelijke koppelingen uit te rusten. De kosten, exclusief montage bedragen circa driehonderd gulden. Of de voordelen de uitgave van een dergelijk bedrag rechtvaardigen, blijft voor ons een open vraag.

De Dyane is uitgerust met kogelkoppelingen, die niet op de 2 CV passen. Bij montage van dubbele kruiskoppelingen moet de wagenhoogte zowel voor als achter 5 mm lager worden gesteld.
95


Demontage van een aandrijfas
Voor het demonteren van een aandrijfas verwijderd men allereerst het spatscherm en de zijplaat.
De wagen wordt opgekrikt en ter hoogte van de voorasbuis op steunen gezet. Vervolgens wordt het wiel verwijderd en de splitpen uit de naafmoer getrokken.
Om de naafmoer los te kunnen draaien steekt men een pen door de grote ronde gaten in de naaf en laat men de pen steunen tegen het huis van het voorwiellager.
De pen mag daarbij nooit tegen de stuurarm steunen, omdat de stuurarm daardoor kan vervormen.
Vervolgens wordt de rubber stofhoes losgemaakt van het schuifstuk. Door het stuur geheel naar één zijde te draaien en de drijfas zo ver mogelijk in het schuifstuk te duwen kan de as uit het voorwiellagerhuis worden genomen, waarna de as uit het schuifstuk kan worden getrokken.
96

Montage van een aandrijfas
De montage geschiedt in omgekeerde volgorde. Bij het weer aanbrengen van de aandrijfas in het schuifstuk moet men er op letten dat de vork op de aandrijfas en de vork aan het schuifstuk dezelfde stand hebben, dat wil zeggen in hetzelfde vlak liggen, aangezien slechts dan een gelijkmatige overbrenging tijdens rechtuit rijden wordt bereikt.
De spiebanen op de aandrijfas moeten tevoren met kogellagervet worden ingesmeerd.
Voor het vastzetten van de naafmoer wordt de wielnaaf op dezelfde wijze vastgehouden als bij het losdraaien van de moer. Het drukvlak van de moer tevoren invetten met olie. De moer moet zeer stevig worden vastgezet, waarna de splitpen weer kan worden aangebracht.


Vernieuwen van een kruiskoppeling


Demontage

De kruiskoppelingen van de 2 CV en speciaal die aan de wielzijde zijn nogal aan slijtage onderhevig.
Wanneer hierin ruimte optreedt vervangt men het kruisstuk met de 4 bijbehorende naaldlagers. Aangenomen dat de aandrijfas reeds gedemonteerd is kan men de naaldlagers na het verwijderen van de 4 borgveertjes. demonteren door met een hamer de vork van de aandrijfas naar één zijde te tikken. De cup van het naaldlager komt dan naar buiten.
Op dezelfde wijze handelt men met het tegenovergelegen lager door de vork naar de andere zijde te tikken. Wanneer beide cups uit de vork zijn verwijderd, kan men de vork uitnemen..
Met de beide lagertjes van de andere vork handelt men op dezelfde wijze.


Montage
Op iedere arm van het kruisstuk bevindt zich een stalen ring met opstaande rand.
ln deze opstaande rand ligt een pakkingring. Iedere cup bevat 16 naalden, die daarin met behulp van taai vet worden aangebracht.
Men plaatst nu het kruisstuk in de vork en monteert de beide cups, waarna men de borgveertjes aanbrengt. Bij het aanbrengen van de veertjes er goed op letten, dat de veertjes goed in hun groeven aanliggen. Na het aanbrengen van de eerste vork kan ook de tweede vork worden gemonteerd.
98

Het verwijderen van een der borgveertjes.
Het kruisstuk met een naaldlagertje, waarin 16 naalden.