Het Luchtfilter van de Citroën 2CV



De taak van het luchtfilter is de lucht van het altijd daarin aanwezige stof te zuiveren. De motor zuigt namelijk zeer grote hoeveelheden lucht aan en wanneer het stof tot het inwendige van de motor zou doordringen, zou dit als een schuurmiddel gaan werken en de slijtage bevorderen.
Het luchtfilter van de 2 CV is een zogenaamd nat filter, dat wil zeggen, dat het een filterelement uit staalwol bevat, dat met olie is bevochtigd. Van de door de metaalwol stromende lucht blijven de stofdeeltjes aan de olie kleven. Na verloop van langere tijd is de olie met stofdeeltjes verzadigd en kunnen zich dan niet meer aan de olie hechten. De filterende werking loopt terug en het filter moet worden gereinigd.
Het tijdstip, waarop dit moet gebeuren is moeilijk aan te geven, want het is afhankelijk van de omstandigheid of men wel dan niet op stoffige wegen rijdt. In algemene zin kan men deze periode op 10.000 tot 20.000 km stellen.


Demontage

Om het filter in z’n geheel te demonteren draait men de klem aan de onderzijde van het filter los, evenals de klemband om de rubberkap van het carterventiel. Het filter wordt dan samen met de rubber kap van de motor afgenomen.
Het filterelement kan men eenvoudig uitnemen door het deksel af te schroeven.


Links: een oud en vervuild filterelement. Rechts: een nieuw filterelement.


Reinigen van het filterelement

Om her filterelement te reinigen draait men de moer boven op het filter los en neemt men het deksel af.
Na verwijdering van de bovenop liggende rubberring kan het filterelement worden uitgenomen.
Het filterelement wordt uitgewassen in gasolie of benzine, zonodig meerdere malen tot er geen vuil meer loskomt. Daarna eerst laten drogen en dan doordrenken met motorolie SAE 20. Een eventueel teveel aan olie uit laten druipen en dan het filterelement weer aanbrengen.

Benzinepomp

Voor de benzinepomp worden twee verschillende fabrikaten gebruikt. Soms is een SEV pomp gemonteerd, soms een van het fabrikaar Guiot. Alvorens de bijzonderheden van deze pompen te beschrijven, eerst iets in algemene zin over de constructie en werking van een benzinepomp. Een benzinepomp is te onderscheiden in twee grote delen namelijk het bovendeel, dat de eigenlijke pomp vormt en het ondergedeelte, waarin het aandrijvingsmechanisme is gehuisvest.
Tussen de beide delen is het membraan ingeklemd met de schroefboutjes, die het onderste en bovenste deel verbinden. Het membraan bestaat uit enkele lagen geïmpregneerd weefsel, dat niet door benzine wordt aangetast.
Deze weefsellagen zijn met platen bevestigd aan een stang, die met het aandrijvingsmechanisme is verbonden.
Onder het membraan bevindt zich een vrij stevige drukveer. Het uiteinde van de stang is verbonden met een kniehefboom die om een asje in het onderste gedeelte van de pomp scharniert.
De pomp wordt onder tussenvoeging van een dikke isolerende pakking met 2 bouten tegen het motorcarter gemonteerd.
De aandrijving komt tot stand door een excentriek op de nokkenas en een stootstang, die aan de ene zijde tegen het excentriek en aan de andere zijde tegen de kniehefboom rust.

Wanneer de nokkenas ronddraait drukt het excentriek de stootstang naar voren, waardoor de kniehefboom het membraan tegen de werking van de veer in naar beneden trekt. De constructie is zodanig, dat de hefboom het membraan wel naar beneden maar niet naar boven kan bewegen. De opwaartse slag van het membraan wordt uitsluitend verzorgd door de daaronder gelegen veer.
Een kleiner drukveertje tussen de kniehefboom en het aandrijvingshuis zorgt ervoor dat de hefboom steeds met de stootsrang in contact blijft, zodat geen tikkend geluid kan ontstaan.
Het bovenste gedeelte, het eigenlijke pomphuis, heeft twee aansluitingen, een voor de toevoer van de benzine vanaf de tank en een voor de afvoer van benzine naar de carburateur. In het pomphuis bevinden zich voorts een zuig- en een persklepje.
De klepjes worden gevormd door een vlak plaatje kunststofmateriaal, dat met een zeer klein en zwak veertje afdicht op een vlakke zitting. Wanneer het membraan naar beneden wordt getrokken opent het zuigklepje en vult de pompkamer zich met benzine.
Bij de opgaande slag, waarvoor de veer onder de membraan zorg draagt, alsuit het zuigklepje en opent de persklep en wordt benzine naar de carburateur gevoerd.
52

De pomp levert echter niet meer benzine dan de carburateur nodig heeft. Wanneer de vlotternaald de verdere toevoer naar de carburateur afsluit wordt de pomp buiten werking gesteld, dat wil zeggen dat het membraan in zijn uiterste en laagste stand blijft staan.
Hoe is het nu mogelijk dat ten gevolge van de geringe kracht die nodig is voor het afsluiten van de vlotternaald een zo grote kracht omstaat dat de toch vrij straffe veer onder het membraan in samengedrukte toestand wordt gehouden?
Het geheim schuilt in het grote verschil in oppervlakte tussen de doorlaat van de vlotternaaldzitting en die van het membraan.

We zullen dit verduidelijken met een voorbeeld, waarbij we uitgaan van cijfers. die weliswaar niet geheel exact, maar toch vrij nauwkeurig de werkelijkheid benaderen. Het gaatje in de vlotternaaldzitting heeft een doorsnede van 1,2 mm en het membraan een middellijn van ca. 40 mm. Nemen we aan dat de pompdruk 0,2 kg/cm2 hetgeen ten naaste bij wel juist is, dan bedraagt deze druk 200 g/cm2 of 2 gram per mm2.
Het oppervlak van de doorlaat aan de vlotternaald is 0.735 X 1,2 X 1,2 = 1,13 mm
2en de druk die op de vlotternaald wordt uitgeoefend 1.13 X 2 gram = 2.26 gram.
Deze kracht moet door de opwaartse druk van de vlotter worden geleverd en zelfs iets meer zijn, om de vlotternaald goed te doen sluiten. Is de vlotternaald eenmaal gesloten, dan ontstaat cr een kracht op het membraan van 0.785 X 40 X 40 X 2 = 2512 gram of ruim 2,5 kg en een dergeiijke kracht is natuurlijk wel in staat de veer in samengedrukte toestand te houden. In deze stand beweegt de hefboom vrij langs het stangetje heen en weer en wordt door het kleinere drukveertje tussen het huis en de hefboom met de stootstang in contact gehouden.
Pas wanneer de motor wat benzine verbruikt heeft en de vlotter in de carburateur daalt, stijgt het membraan, maar wordt dan door de hefboom onmiddellijk weer naar z’n laagste stand teruggebracht.

In werkelijkheid maakt dan ook het pompmembraan maar zeer kleine bewegingen, omdat het geringste verbruik onmiddellijk weer wordt aangevuld. Hetzelfde geldt ook voor de vlotternaald.
Het zal duidelijk zijn dat de spanning van de veer onder het membraan en de opwaartse druk van de vlotter – welke laatste in wezen het vlotterniveau bepaalt – op elkaar zijn afgestemd.
Wordt de spanning van de veer groter, dan wordt ook het vlotterniveau hoger. De spanning van de veer is echter constant en kan zich niet wijzigen, tenzij men de veer uitrekt.

Wel is de slag van de pomp in zekere zin bepalend, want hoe verder de veer wordt ingedrukt hoe hoger de spanning en hoe hoger het vlotterniveau.
Om de slag te controleren moet men de benzinepomp van de motor nemen. Eerst de slangen verwijderen door ze verder op hun aansluitingen te duwen en dan lostrekken. Daardoor wordt het afbreken van de messing aansluitingen en beschadiging van het pomphuis voorkomen.
53

Links: Guiot pomp met handbediening. Rechts: SEV pomp.


Nadat ook de beide bevestigingsbouten zijn losgenomen draait men de motor zover rond dat de stootstang in z’n laagste stand komt te staan. De stang moet dan 1 rnrn boven de isolerende pakking uitsteken. Bedraagt dit minder, dan moet men de pakking dunner maken en ingeval het meer mocht zijn, neemt men een nieuwe pakking.
Het doel van de dikke isolerende pakking is de warmteoverdracht van de motor op de pomp te beperken, teneinde het optreden van ‘vapour lock’ te voorkomen (zie ook pag. 58).


Handbediening van de benzinepomp

Oudere modellen van de 2 CV waren uitgerust met een benzinepomp, die ook met de hand kon worden bediend.
Het voordeel daarvan was en is ook nu nog dat wanneer de auto langere tijd niet is gebruikt en de benzine in de vlotterkamer verdampt of van de pomp naar de tank teruggevloeid, men niet eindeloos behoeft re starten om een en ander weer op peil te brengen.
Door het handeltje aan de pomp 3 à 4 maal op en neer te bewegen wordt de vlotterkamer snel gevuld. Bij dit pompen met de hand komt de werking van het membraan duidelijk rot uitdrukking, want na enkele slagen maakt het handeltje een loze slag. Het membraan is dan in z’n laagste stand gekomen, kan niet meer met de hand worden bewogen en dit vormt het bewijs dat de vlotterkamer gevuld moet zijn. Het is dus niet mogelijk teveel benzine naar de carburateur te pompen.
Sinds oktober 1965 is dit handeltje bij de SEV pomp komen te vervallen en sinds mei 1966 bij de Guiotpomp.
54

SEV pomp. Geheel gedemonteerd.

Guiot pomp in gedemonteerde staat.
55

Benzinefilter

In de benzinetank bevindt zich een bijzonder effectief filter, dat iedere 20.000 km behoort te worden gereinigd.
Uit de pechgevallen van de wegenwacht valt echter af te leiden, dat dit nogal eens vergeten wordt.
Het filter is een zogenaamd lamellenfilter dat zich aan de onderzijde bevindt van de zuigbuis, die in de tank is neergelaten en die boven op de tank met een flens en 3 schroefjes is bevestigd.
Aanvankelijk had de 2 CV een peilstok in de tank, doch sinds 1962 is een elektrische benzinemeter gemonteerd, zodat nu in deze flens een regelweerstand is ingebouwd, die bediend wordt door een vlotter, die door dezelfde opening als de zuigbuis en het filter eveneens in de tank is neergelaten.


Demontage en reinigen van het benzinefilter

Wanneer men het filter wil demonteren moet men allereerst de positieve kabel van de accu losnemen.
De gehele installatie behoort stroomloos te zijn, want wanneer aan de tank de aansluitdraden van de regelweerstand worden losgenomen en het filter uit de tank verwijderd, dan kan een geringe vonk de openliggende tank – vooral wanneer deze nagenoeg leeg is – gemakkelijk tot explosie brengen.
Na het losnemen van de accu kabel wordt de slang van de aansluiting getrokken en de beide aansluitdraden losgemaakt. Na de 3 schroefjes te hebben verwijderd kan men de vlotterweerstand en de zuigbuis naar boven trekken.
Als eerste wordt het filter uit de tank getrokken, waarbij men de vlotterweerstand schuin naar rechts houdt.
Pas dan wordt door voorzichtig te manipuleren de vlotter uit de tank verwijderd. Het filter kan men demonteren door de onderste kap los te schroeven, waarna de schijven van de zuigbuis kunnen worden geschoven.
Tot februari 1964 waren deze schijven van messing en daarna van plastic. De schijven en ook de zuigbuis worden gereinigd met benzine.
Bij het weer aanbrengen Van de schijven de onderste kap stevig aandraaien. De vlotterweerstand kan nu weer worden gemonteerd.
Eerst de vlotter en daarna de zuigbuis met filter door de opening steken. Er goed op letten dat de rubberpakking op z’n plaats ligt.
De 3 boutjes stevig aandraaien, want wanneer deze afdichting niet goed sluit kan dit aanleiding geven tot benzineluchtjes in de wagen.
Daarna de draden aanbrengen en de accu weer aansluiten.
56

Voor het verwijderen van het filterelement moet allereerst de positieve kabel van de accu worden losgemaakt. Dan de benzineleiding en de beide draadaanslutingen losnemen en de 3 schroefjes verwijderen.


Het filterelement kan nu uit de tank worden genomen, eerst het filter en daarna de vlotter.

Vapour lock

‘Vapour lock’ is een verschijnsel dat men met een goed Hollands woord als dampbelvorming kan aanduiden.8 
Wanneer het erg warm weer is en wanneer de motor extra prestaties moet verrichten, zoals het bij het rijden in bergterrein wel kan voorkomen, dan kan het gebeuren dat in de aanzuigleiding van de tank naar de benzinepomp de benzine zo heet wordt, dat ze verdampt. Er ontstaat dan een dampbel in de benzineleiding die de benzine gedeeltelijk naar de tank terugduwt. Tijdens de zuigslag van de pomp wordt deze gasbel eenvoudig uitgerekt, doch de benzine zelf komt niet meer in beweging, of althans niet snel genoeg, zodat de pomp geen benzine meer aanzuigt en de motor stopt.
Een dergelijk verschijnsel wil zich graag voordoen wanneer men de rit onderbreekt en de motor stopzet. De warmtestraling is dan Hij groot terwijl de koeling van de rijwind ontbreekt.
Behalve in de zuigleiding kan zich ook een gasbel vormen in de pomp wanneer de warmteoverdracht van het cilinderblok op de pomp te groot mocht worden.Het heeft echter alleen betrekking op het aanzuiggedeelte, want een gasbel in de persleiding van de pomp naar de carburateur wordt weggeperst en komt wel in de vlotterkamer terecht. De oplossing hiervoor is de zuigleiding en de pomp af te koelen. waarvoor men eventueel natte doeken kan gebruiken.
Door de benzineleiding met asbestkoord* te omwikkelen kan men dit verschijnsel voorkomen.
De kans dat het zich bij de 2 CV zal voordoen is niet erg groot.
58  
* In die tijd was het gevaar op kanker door asbest nog niet algemeen bekend