De onsteking van de Citroën 2CV


De ontstekingsinstallatie van de 2 CV wijkt af van hetgeen hiervoor in het algemeen bij automobielen gebruikelijk is.
Om dat te verklaren eerst een uiteenzetting van een normale ontstekingsinstallatie en daarna de beschrijving van de ontsteking van de 2 CV. Slechts dan zal het verschil duidelijk tot uitdrukking komen en ook een beter inzicht in de werking worden verkregen.

Algemeen
Het gecomprimeerde gasmengsel in de verbrandingsruimte van een motor wordt ontstoken door een elektrische vonk.
Daarvoor is een zeer hoge spanning nodig, circa 10.000 Volt.
De accu, die als stroombron dient om de vonk te kunnen produceren, heeft slechts een spanning van 6 Volt. Om nu tot een zo hoge spanning te geraken maakt men gebruik van het inductieverschijnsel.


Inductie
Wanneer men door een draad gewonden spoel een stroom zendt, zendt deze spoel evenals een magneet krachtlijnen uit, die aan de ene zijde van de spoel naar buiten treden, dan ombuigen en aan de andere zijde van de spoel weer binnenkomen. Het gebied dat deze krachtlijnen omvat noemt men een magnetisch veld. Plaatst men in dit magnetische veld – dus in de nabijheid van de spoel- een tweede spoel die geen stroom voert, dan zal op het moment dat in de eerste (primaire) spoel de krachtlijnen veranderen of geheel wegvallen, in de tweede (secundaire) spoel een spanning worden opgewekt (geïnduceerd). De grootte van de spanning is afhankelijk van de wikkel verhouding van beide spoelen. Heeft de eerste spoel een gering aantal windingen van dikke draad en de tweede zeer vele van dunne draad dan zal in de secundaire spoel een hogere spanning ontstaan en in het omgekeerde geval een lagere. Iets dergelijks voltrekt zich in een wisselstroomtransformator. Zo’n transformator heeft twee spoelen, gewikkeld op een weekijzeren kern, die er voor dient de werking van de krachtlijnen nog te versterken. 

Aangezien hierbij – zoals de naam reeds aanduidt – de stroom en daarmee ook de spanning voortdurend wisselt, veranderen ook de krachtlijnen en komt in de tweede spoel automatisch een andere spanning tot stand.
Een accu levert echter gelijkstroom. Zendt men een gelijks[room door de spoel, dan neemt deze een constante waarde aan en gebeurt er verder niets. Om in de tweede spoel een spanning op te wekken moeten de krachtlijnen in de eerste spoel veranderen en dat kan men bereiken door de stroom te onderbreken of uit te schakelen. Op dat moment vallen, de krachtlijnen geheel weg en wordt in de secundaire spoel een spanning
59

opgewekt. Voor dit uitschakelen van de stroom dienen de onderbrekerpunten van een auto.
Nu zou men kunnen veronderstellen, dat ook bij het inschakelen, dus bij het sluiten der onderbrekerpunten een spanning in de secundaire spoel zou worden opgewekt, doch dit blijkt nier juist te zijn.
Enerzijds houdt dit verband met de zelfinductie, anderzijds met de werking van de condensator, waarover zo dadelijk meer.


Zelfinductie
Zendt men door een spoel een stroom, dan wordt ook in de spoel zelf een inductiestroom opgewekt die echter tegengesteld gericht is aan de stroom die men door de spoel wil zenden. Beide stromen werken elkaar tegen. Schakelt men daarentegen de stroom uit dan is de inductriestroom gelijk gericht aan die van de oorspronkelijke stroom en ondersteunen of versterken deze stromen elkaar.
Men kan dit in de praktijk waarnemen indien men de stekker van een elektrisch kacheltje – in ieder geval van een apparaat dat vrij veel stroom verbruikt – in het stopcontact steekt. Op dat moment zal er niets gebeuren. Maar wanneer men de stekker uit het stopcontact trekt kan men een vrij sterke vonk waarnemen. Dat is een gevolg van de zelfinductie. Ditzelfde verschijnsel doet zich voor aan de onderbreker van een auto en dat kan ernstig zijn, wanneer men bedenkt dat de onderbrekingen elkaar in een razend snel tempo opvolgen.
Wanneer de motor van de 2 CV 4000 omw./min. maakt, maakt de nokkenas, die met de halve snelheid van de krukas draait en waarop de onderbreker nok gemonteerd is 2000 omw./min.
Op één omwenteling worden de onderbrekerpunten tweemaal gelicht en in totaal 2000 X 2 = 4000 maal per minuut of 66 maal per seconde. Bij een dergelijk tempo zouden de onderbrekerpunten door dit vonken snel verbrand zijn en om dit te voorkomen plaatst men russen het beweegbare contact van de onderbreker en de massa een condensator.


Condensator
Een condensator bestaat, zoals in vele leerboekjes staat, uit twee geleiders, gescheiden door een niet-geleider. In werkelijkheid bevat zo’n condensator – althans het soort dat voor automobielen wordt gebruikt – 2 stroken aluminiumfolie (geleiders) met daartussen een strook papier (niet-geleider). De stroken aluminiumfolie (zilverpapier) en het papier worden samen opgerold en het rolletje wordt in een metalen kokertje

60

geschoven. De buitenste strook zilverpapier maakt contact met het metalen kokertje, dat aan de zijkant tegen het verdelerhuis is geschroefd en dus met de massa is verbonden. Aan de binnenste strook zilverpapier is een draadje bevestigd, dat aan de zijkant uit de condensator komt en met een klemmetje wordt verbonden met het beweegbare contact van de onderbrekerpunten. Zo’n condensator bezit de eigenschap zich te kunnen laden, een grote elektronenstroom tot zich te trekken, waarbij een spanningsverschil tussen de beide stroken zilverpapier ontstaat die vele malen groter kan zijn dan de spanningsbron waarop de condensator is aangesloten, in dit geval de accu van 6 Volt.
Zolang de spanning constant blijft zal de condensator z’n hoge spanning vasthouden. Daalt echter de spanning dan zoekt de lading een uitweg en zal de condensator zich ontladen.
De primaire functie van de condensator is dat zij de sterke stroom, die bij het lichten van de onderbrekerpunten ontstaat, opslokt en daardoor het inbranden van de punten voorkomt. Zij heeft echter nog een tweede functie, waarover zo dadelijk meer.
Met deze kennis gewapend gaan we een normale ontstekingsinstallatie eens wat nader bekijken.


Bobine
De bobine heeft twee van elkaar gescheiden wikkelingen. De primaire wikkeling, die uit een paar honderd windingen van vrij dikke draad bestaat en de secundaire wikkeling met enkele duizenden windingen van zeer dunne draad.
Beide wikkelingen bevinden zich op een weekijzeren kern, die er voor dient de werking van de krachtlijnen te versterken. Het ene uiteinde van de primaire wikkeling is verbonden met een uiteinde van de secundaire wikkeling en dit punt is, wanneer de onderbrekerpunten gesloten zijn, met de massa verbonden.
Wanneer men het ontstekingscontact aanzet en de onderbrekerpunten gesloten zijn gaat de stroom van de pluspool van de accu over het ontstekingscontact naar de bobine door de primaire wikkeling en van daar via de onderbrekerpunten naar de massa, d. w.z. het chassis en van het chassis naar de minpool van de accu.
De condensator is bij gesloten onderbrekerpunten kortgesloten, want beide einden liggen aan massa, zodat de condensator in dat geval geen enkele functie verricht.
61

Worden de onderbrekerpunten geopend, dan wordt de verbinding met de massa verbroken. De krachtlijnen van de primaire wikkeling vallen weg en de condensator, die zich nu kan laden neemt zeer snel de zelfinductiespanning uit de primaire wikkeling op.
Dit snelle wegvallen van de spanning is uitermate belangrijk, want de in de secundaire wikkeling opgewekte spanning zal des te krachtizer zijn, naarmate de krachtlijnen in de primaire wikkeling sneller verdwijnen. De condensator is nu geladen en in de secundaire wikkeling is een spanning van enkele duizenden Volts opgebouwd, die door het overspringen van een vonk aan de bougie naar de massa moet worden afgevoerd.
Het overspringen van de vonk zal pas gebeuren wanneer de spanning een voldoende hoge waarde bereikt. Zoals reeds werd opgemerkt, houdt de condensator zijn lading vast, zolang de spanning constant blijft. In de wikkelingen van de bobine voltrekken zich echter op dat moment grote veranderingen met het gevolg dat de condensator z’n lading aan de primaire wikkeling terug wil geven. Daarbij stuit deze lading echter op de werking van de zelfinductie, die nu in dit geval de stroom die de wikkeling binnentreedt, tegenwerkt en terugduwt. Er ontstaat daardoor een heen en weergaande (oscillerende) spanning die voortduurt tot het moment waarop de vonk overspringt.
Op een oscilloscoop (dat is een beeldscherm waarop het verloop van de spanning en de stroom in een ontstekingscircuit wordt zichtbaar gemaakt) kan men dit duidelijk zien.
De oscillerende spanning is een gevolg van de werking van de condensator en zorgt ervoor dat de luchtspleet tussen de bougielektroden wordt overbrugd.
Pas wanneer dit tot stand is gekomen volgt de sterkere inductieve spanning van de secundaire wikkeling, die over een groter tijdsverloop afvloeit en waarvan de spanning geleidelijk afneemt tot deze tot nul is gereduceerd.
Om nog even te herhalen: het doel van de condensator is tweeledig, namelijk:
1. het voorkomen van het inbranden van de onderbrekerpunten;
2. het snelle wegvallen van het magnetisch veld van de primaire wikkeling.
Bovendien om een spanning op te wekken die het overspringen van de vonk aan de bougie-elektroden bevordert.
De spanningen die in een condensator kunnen ontstaan zijn niet gering en kunnen – om de orde van grootte aan te geven – zelfs een waarde van 300 Volt bereiken.
Wanneer een condensator defect is zal niet alleen vonkvorming aan de onderbrekerpunten ontstaan, rnaar ook zal de bobine niet meer in staat zijn een voldoende krachtige vonk te produceren. Indien de motor nog wel loopt, zal dat in ieder geval onregelmatig zijn.
De motor zal niet willen trekken en bij gasgeven inhouden.
62

Het stroomcircuit bij het overspringen van de vonk is als volgt:
Van de pluspool van de accu gaat de stroom via het ontstekingscontact naar de bobine, door de primaire wikkeling en vervolgens door de secundaire wikkeling (die bij geopende onderbrekerpunten in serie met de primaire wikkeling staat).
Van het topcontact van de bobine gaat de stroom naar het centrale contact in de verdeelkap, vandaar via het koolborsteltje in de kap in de metalen strip op de rotor naar het contact in de verdeel kap dat met een bougiedraad met de betreffende bougie verbonden is waar de stroom aan de elektroden overspringt op de massa en vandaar via het chassis naar de minpool van de accu gaat.
Ten aanzien van dit punt verschilt de ontstekingsinstallatie van de 2 CV.

Ontstekingsinstallatie van de 2 CV
De reden, waarom de ontstekingsinstallatie van de 2 CV afwijkt van hetgeen gebruikelijk is, is dat men niet alleen hij de ontsteking, maar ook op tal van andere punten bij deze wagen gestreefd heeft naar vereenvoudiging. De 2 CV heeft namelijk geen stroomverdeler en geen verdeelkap. De onderbrekernok is rechtstreeks op het uiteinde van de nokkenas gemonteerd. In verband hiermee is de bobine van bijzondere constructie. De secundaire wikkeling is niet, zoals gewoonlijk met het ene uiteinde aan de primaire wikkeling verbonden, maar vormt een open stroomkring. Het ene uiteinde is met de ene bougie en het andere uireinde met de andere bougie verbonden.
De in de secundaire wikkeling opgewekte spanning gaat van het ene                63

uiteinde van de wikkeling naar de centrale elektrode van de ene bougie, springt daar over op de massa-elektrode, gaat dan via het motorblok naar de massa-elektrode van de andere bougie, springt daar over op de centrale elektrode en gaat vandaar via de bougiekabel naar het andere uiteinde van de secundaire wikkeling.
Beide bougies vonken derhalve tegelijk.
YOOI de ene cilinder is dat op het juiste moment, dat wil zeggen aan het einde van de compressieslag, maar van de andere cilinder is op dat moment de zuiger aan het einde van de uitlaatslag en staat op het punt aan z’n inlaatslag te beginnen. Dit vormt geen bezwaar, want op dat moment is cr in deze cilinder geen enkel brandbaar mengsel aanwezig en deze extra en eigenlijk overbodige vonk kan daarom de goede werking van de motor niet verstoren.
Het houdt echter wel een consequentie in. Nooit mag men bij draaiende motor een der bougiekabels losnemen.
Weliswaar blijft de motor dan op één cilinder doordraaien, maar de kans is bijzonder groot dat daarbij de secundaire wikkeling doorslaat en men een nieuwe bobine moet kopen. De secundaire wikkeling vormt namelijk met de beide bougies een gesloten stroomkring en wanneer men een der bougiekabels lostrekt wordt deze stroomkring onderbroken.
De secundaire wikkeling kan zich dan niet meer voldoende van z’n hoge spanning ontlasten met het gevolg dat de wikkeling doorbrandt.


Onderbreker
De onderbreker bevindt zich in een klein vierkant kastje, dat op de hoogte van de nokkenas tegen de voorzijde van het motorcarter met twee bouten is bevestigd.
Wanneer men het deksel van dit onderbrekerhuis verwijdert ziet men in het midden het uiteinde van de nokkenas naar voren steken en op dit uiteinde is de onderbrekernok gemonteerd. Links daarvan is op de bodem van het onderbrekerhuis een asje aangebracht.
De plaat, die van het vaste onderbrekercontact is voorzien kan, voor het op juiste afstand stellen van de punten om dit asje scharnieren en wordt aan de rechterzijde met een schroef tegen de bodem van het onderbrekerhuis vastgezet.
Op ditzelfde asje scharniert ook het onderbrekerhamertje op een busje van isolatiemateriaal.
Aan de onderzijde is in het onderbrekerhuis, eveneens geïsoleerd, een metalen strip aangebracht, die enerzijds is verbonden met de klem, waarop de draad vanaf de bobine is aangesloten en aande andere zijde de veer van het onderbrekerhamertje is bevestigd.
De condensator bevindt zich aan de buitenzijde onder aan het onderbrekerhuis en is aan de ene zijde met een bout en een moertje bevestigd aan de kl~m, waarop de draad vanaf de bobine is aangesloten, terwijl het andere einde met een klem tegen het onderbrekerhuis is geschroefd, In een latere uitvoering is het deksel van het onderbrekerhuis van een plastic pakking voorzien en is ook om dc inwerking van pekel tegen te gaan, de condensator in plastic ingekapseld.
64

Centrifugaal vervroeging
Wil een motor zijn maximale prestatie kunnen leveren, dan moet de druk van de verbrandingsgassen altijd z’n maximale waarde bereiken, wanneer de zuiger in het bovenste dode punt staat of dit punt juist iets gepasseerd is. Hoewel de verbranding zich in zeer korte tijd voltrekt, maakt het – zoals uit het volgende voorbeeld zal blijken – terdege verschil of de motor daarbij langzaam dan wel snel draait.
Aangenomen dat de motor 5000 omw./min. maakt, doorloopt de krukas in 1 minuut 5000 X 360 graden in een cirkel of per seconde


5000 X 360
————– = 30.000 graden.
60
Nemen we verder aan dat de verbranding zich voltrekt in 1/3000 seconde, dan verplaatst de krukas zich tijdens de verbranding 
over een afstand van 30000 / 3000 = 10 graden.

Stellen we het toerental niet op 5000 maar op 500 omw./min. dan wordt omdat de verbrandingstijd dezelfde blijft alles 10 maal kleiner en verplaatst de krukas zich slechts 1 graad.
Wil de verbrandingsdruk in het bovenste dode punt de maximale waarde bereiken dan moet bij een sneldraaiende motor de verbranding eerder worden ingeleid en om dit te bereiken dient de automatische of centrifugaalvervroeging.
De centrifugaalvervroeging bevindt zich op de nokkenas achter de onderbrekerpunten. Wanneer men het onderbrekerhuis van de motor verwijdert en de daarachter gelegen dekplaat afneemt, ziet men voor op de nokkenas de onderbrekemok, waaraan een meenemerplaat en daarop twee naar achteren gerichte asjes.

Daarachter is een tweede meenemerplaat vast op de nokkenas bevestigd, waarop twee naar voren gerichte asjes zijn aangebracht.
De naar voren en achteren gerichte asjes worden met elkaar verbonden door rwee rechte stukjes veerstaal, die aan de uiteinden van ogen zijn voorzien en om de asjes worden geschoven.

Het ene oog is om een asje op de vaste meenemerplaat bevestigd en het ander om een asje van de losse meenemerplaat van de onderbrekernok, die om de nokkenas kan draaien.
In het midden zijn de rechte veertjes van vlieggewichtjes voorzien. Wanneer het geheel snel rondwentelt wijken de vlieggewichtjes door de centrifugaalkracht naar buiten uit met het gevolg dat de onderbrekernok zich in de draairichting van de nokkenas (linksom) verplaatst, waardoor het onderbrekerhamertje eerder wordt gelicht en de vonk zoveel vroeger komt.

De uitslag van de vlieggewichtjes wordt beperkt door twee nokken op de vaste meenemerplaat.
65

Centrifugaalvervroeging 2 CV. Op de voorgrond de losse meenemerplaat, waarop aan de andere zijde (niet zichtbaar) de onderbrekernok is bevestigd.

Aan dit vervroegingsmechanisme kan en mag men niets wijzigen, want een en ander is door de fabriek nauwkeurig bepaald. De dealer beschikt echter over een apparaat, waarmee de goede werking kan worden gecontroleerd.
De onderbrekernok kan gemakkelijk worden gedemonreeerd. Na het verwijderen van het borgveertje voor op de nokkenas en het daarachter gelegen drukveertje kan men de nok afnemen.
Bij het weer aanbrengen het uiteinde van de nokkenas licht oliën.
De stand van de nok doet minder terzake dat wil zeggen dat de nok eventueel ook 180 graden mag worden gedraaid. (Zie ook pag 67/68).


Afstellen van de onderbrekerpunten
Voor het afstellen van de onderbrekerpunten moet men de ventilateur verwijderen (zie pag. 154). Na het losnemen van het deksel van het onderbrekerhuis, dat met 3 schroefjes is bevestigd, draait men de motor aan het vliegwiel zover rond, dat het onderbrekerhamertje zijn maximale lichthoogte bereikt.
In deze stand moet de afstand tussen de onderbrekerpunten 0,4 mm bedragen, hetgeen men met een voelermaatje moet meten.
Om goed te kunnen meten moet men zich er wel van overtuigen dat de onderbrekerpunten goed vlak zijn en dat zich op de ene punt niet een heuveltje en op de ander een kratertje gevormd heeft.
66

Mocht dit het geval zijn dan kan men het beste een nieuw stel punten monteren. Vlakvijlen heeft weinig zin, want de punten zijn op de contactvlakken van een dun laagje wolfram voorzien en wanneer de punten zijn ingebrand dan is gewoonlijk ook het wolframlaagje verdwenen en kan men van het vlakvijlen moeilijk een blijvende verbetering verwachten.
Is de gemeten afstand niet in overeenstemming met de voorgeschreven maat dan draait men de schroef waarmee het vaste bevestigd is los en wordt dit contact zover verschoven rot de juiste maat bereikt is.
Men draait nu de schroef weer vast doch controleert nog even of de afstand nog wel de juiste is, want de mogeLijkheid bestaat, dat door het vastzetten van de schroef de afstand enigszins gewijzigd is.
Vervolgens draait men de motor zover rond, dat de andere nok het onderbrekerhamertje tot maximale lichthoogte brengt.
Ook nu moet de afstand 0.4 mm zijn, hoewel een geringe afwijking toelaatbaar is. Wanneer echter de afstand minder dan 0,35 of meer dan 0,45 mm bedraagt is of de nok versleten of de as niet meer bruikbaar.
Om dit re controleren demomeert men, zonder de motor te verdraaien het onderbrekerhuis en neemt men de nok van de as door het vorgveertje te verwijderen. De nok wordt nu 180 graden gedraaid weer op de as gemonteerd. Blijkt dat de afstand tussen de punten nu wel aan de voorgeschreven maat voldoet, dan is de andere nok versleten en moet de onderbrekernok worden vervangen.
67

Is in beide gevallen de afwijking dezelfde, dan duidt dit op een afwijking aan het nokkenasuiteinde en zal de as voor vervanging in aanmerking komen.
Wanneer de afstand van de onderbrekerpunten wordt gewijzigd zal altijd het ontstekingstijdstip opnieuw moeten worden ingesteld, omdat de afstand tussen de punten dit tijdstip beïnvloedt. Nauwer stellen leidt tot een latere, wijder stellen tot een vroegere vonk.


Vernieuwen van de onderbrekerpunten
Voor het vernieuwen van de onderbrekerpunten moet de ventilator worden verwijderd (zie pag. 154) en het deksel van het onderbrekerhuis geschroefd. De schroef waarmee het vaste onderbrekercontact is bevestigd wordt verwijderd evenals het schroefje aan de buitenzijde van het huis, waarmee de klem en de veerhouder van de onderbrekerhamer bevestigd is.
Het onderbrekerhamertje kan nu van het asje worden genomen en daarna ook het vaste onderbrekercontact.
Hoewel de veer uit de onderbrekerhamer kan worden gehaakt en het daardoor mogelijk is alleen de onderbrekerpunten te vernieuwen zal men in het algemeen ook de veer vernieuwen.
Van het nieuwe stel onderbrekerpunten wordt het vaste contact om het asje geschoven en met de schroef voorlopig vastgezet.
Aan het asje wordt een weinig olie en aan het fiber nokje een weinig vet gedaan. Er voor waken dat de punten zelf vetvrij blijven. Vet geworden

68

contactpunten niet reinigen met benzine maar met trichloorethyleen (tri) of tetrachloorkoolstof (tetra) dat bij de drogist verkrijgbaar is. (In de loop der tijd min of meer verboden vanwege het grote effect op de gezondheid [AM])
De onderbrekerhamer kan nu op z’n plaats worden gebracht door de veer samen te drukken. Het schroefje vanaf de buitenzijde wordt nu weer aangebracht en vastgezet. Daarna volgt het op afstand stellen van de punten en daarna de controle en zonodig bijstellen van het ontstekingstijdstip.

69

Afstellen van het ontstekingstijdstip
Voor het afstellen moet, zoals voor meerdere werkzaamheden aan de ontsteking de ventilateur worden gedemonteerd (zie pag. 154).
Boven aan het motorcarter bevindt zich aan de linkerzijde een gaatje. In dit gaatje steekt men een staafje, dat een lengte van ongeveer  15 cm moet hebben en 6 mrn dik moet zijn.. Het staafje zal daarbij op het vliegwiel stuiten.
In het vliegwiel is op een bepaald punt een gaatje (holletje) geboord. Wanneer men de motor ronddraait en het staafje met lichte druk tegen het vliegwiel laat slepen, zal op een bepaald moment het staafje in het holletje vallen. Dat is de stand “waarin de ontsteking moet worden afgesteld.
Om na te gaan of de vonk op het juiste moment tot stand komt handelt men als volgt.
Allereerst worden de bougiekabels losgenomen want voor het afstellen zal er met aangezet contact aan de motor moeten worden gedraaid en het zou dus kunnen gebeuren – wanneer de bougiekabels wel bevestigd waren – dat er in een der cilinders een explosie zou ontstaan.
Eventueel kan men ook de bougies uitschroeven, hetgeen het voordeel heeft dat men de motor gemakkelijker kan ronddraaien.
Men sluit nu een 6 V proeflampje aan op de blauw gemerkte aansluiting van de bobine of op de aansluitklem op het onderbrekerhuis (hetgeen geen verschil uitmaakt) en anderzijds op de massa (b.v. de carterontluchtingspijp).
Vervolgens zet men het contact aan. Het deksel van het onderbrekerhuis wordt verwijderd en de vlieggewicht jes van de centrifugaalvervroeging in hun ruststand gebracht door de onderbrekernok naar rechts te draaien.
De beide bouten met zeskante kop, waarmee het onderbrekerhuis tegen het motorcarter is geschroefd worden losgedraaid en het onderbrekerhuis zoveel gedraaid dat de onderbrekerpunten juist beginnen te openen, overeenkomend met het moment waarop het proeflampje aanflitst. In deze stand worden de beide bouten weer vastgezet.
De motor ‘wordt vervolgens een hele slag rondgedraaid tot het staafje weer in het holletje in het vliegwiel valt.
Dat is de stand voor de ontsteking van de andere cilinder. Men draait nu de motor zo ver heen en weer, dat het proeAampje juist gaat branden. In deze stand moet het staafje weer in het gaatje in het vliegwiel vallen. Een kleine afwijking is daarbij toelaatbaar maar bedraagt deze afwijking meer dan 3 graden (overeenkomend met een tand plus een tandholte van de starterkrans) dan moet de onderbrekernok worden vervangen.
70

Op deze foto wordt gedemonstreerd waar de 6 mm pen voor het afstellen van de ontsteking moet worden aangebracht en waar het gaatje in het vliegwiel zich bevindt.


Door de beide zeskante bouten los te draaien kan men als gevolg van de langwerpige gaten het gehele kastje naar links en rechts draaien en zodoende de onderbreker punten op het juiste tijdstip afstellen.
71

Bougies
Van fabriekswege is de 2 CV uitgerust met Marchal 35 bougies. Marchal behoort hier te lande niet tot de meest courante merken en zal daarom niet altijd verkrijgbaar zijn.
Dit schept de noodzaak in zo’n geval een ander merk te kiezen.
De moeilijkheid die zich daarbij voordoet is dat de bougiefabrikanten voor hun type-aanduidingen volkomen verschillende letters en cijfers gebruiken, waaruit niemand wegwijs kan worden zonder een vrij ingewikkelde vergelijkingstabel te raadplegen.
Het gaat daarbij niet alleen om het model, maar ook om de juiste warmtegraad. Het meest duidelijk in die opzicht is het fabrikaat Bosch.
Voor Marchal 35 is Bosch W225T1 het vervangende type.
Het cijfer 225 geeft daarbij de warmtegraad aan. Hoe hoger dit cijfer. hoe ,kouder’ de bougie, wat wil zeggen dat zo’n bougie meer hitte kan verdragen en hoe lager dit cijfer, hoe ,warmer’ de bougie.
Men stelt namelijk aan een bougie de eis dat de bougie-elektroden zichzelf moeten ,schoonbranden’.
Heeft men een te koude bougie, dan vormt zich op de elektroden koolaanslag en de bougie zal langzaam aan vervuilen. Van een te warme bougie worden de elektroden zo heet, dar het materiaal het smeltpunt bereikt. De elektroden branden dan langzaam weg en de afstand russen de elektroden wordt tenslotte te groot. De juiste warmtegraad ligt tussen deze beide uitersten.
Een bougie met de juiste warmtegraad heeft bij goede afstelling van de carburateur een aan de elektroden en aan de porseleinen isolatie lichtbruine tot lichtgrijze kleur.
Een zwarte aanslag wijst op een te rijke afstelling van de carburateur of op een te koude bougie.
Een zeer lichtgrijze tot zilverachtige kleur betekent een te warme bougie of een te arme afstelling van de carburateur.
De meest voorkomende warmtegraden van de Bosch bougies zijn 145 -175 – 225 – 240 – 260 waarbij 225 als een vrij koude bougie moet worden beschouwd. Voor aanbevolen merken en typen zie pag. 193. Hoewel voor een bepaalde auto altijd een bepaald type bougie wordt aanbevolen wil dit niet zeggen dat dit voor alle omstandigheden de juiste is, want het maakt een enorm verschil of men de wagen vrijwel uitsluitend in stadsverkeer gebruikt dan wel, dat men voortdurend op de buiten wegen met hoge snelheden rijdt.


Reinigen van de bougies
Behalve wat reeds over afstellen van de elektroden en het kiezen van de juiste warmtegraad werd gezegd, kunnen zich ook aan bougies storingen voordoen. Voor alles moet men ze reinigen, waarvoor men de elektroden en ook zoveel mogelijk het inwendige met een staalborstelt je schoon kan borstelen. Daarna de juiste elektroden-afstand instellen en dan maar veronderstellen dat de bougie wel goed zal zijn.
72

Het blijft echter een vraag of een bougie die aan de openlucht goed vonkt, zijn werk ook naar behoren zal verrichten als hij in de motor gemonteerd is. Wanneer namelijk aan het einde van de compressieslag de moleculen Van het gasmengsel tussen de bougie-elektroden sterk zijn samengeperst is het veel moeilijker een vonk te doen overspringen dan aan de openlucht.
Daarom maakt men in de garage gebruik van een zogenaamde bougietester. Zo’n tester is gewoonlijk tevens voorzien van een inrichting om de bougie te reinigen, namelijk een kleine zandstraalinrichting, waarmee het inwendige van de bougie grondig wordt schoongeblazen met zand of staalgrit. Na het reinigen en het instellen van de juiste elektrodenafstand wordt de bougie geschroefd in een ruimte die men onder luchtdruk kan zetten en aangesloten op een ontstekingsinstallatie waarbij de bougie voortdurend vonkt, hetgeen men door een kijkglaasje kan waarnemen. De druk in deze ruimte wordt nu geleidelijk opgevoerd. Daarbij moet de bougie tot ten minste 8 at. druk blijven vonken. Wordt deze druk niet bereikt, dan is de bougie onbruikbaar en moet door een nieuwe worden vervangen.
De gebruiksduur van de bougies is 15.000-20.000 km. Daarna kan de bougie nog wel goed zijn, doch bestaat er wel aanleiding om aan de goede werking te gaan twijfelen. Dit laatste kan echter alleen met een bougietester worden bepaald.

73

Afstellen van de bougie-elektroden 
Volgens de fabrieksvoorschriften moet de afstand tussen de bougieelektroden 0,7 mm zijn. Men regelt deze afstand door de massa-elektrode aan het metalen huis van de bougie van de centrale elektrode af te buigen of door zachte tikjes dichter bij deze elektrode te brengen.
Voor het meten van de afstand gebruikt men een voelermaat. De juiste afstand en ook het onderling gelijk zijn van deze afstanden voor beide bougies is belangrijk om de motor zo rustig en regelmatig mogelijk stationair te laten draaien. De afstand tussen de elektroden beïnvloedt de spanning, die in de bobine wordt opgewekt.
Is de afstand aan de bougie-elektroden gering, dan springt de vonk reeds over bij een lagere spanning, maar is de vonk ook minder krachtig. Is de afstand groot, dan moet de spanning veel hoger oplopen om te kunnen overspringen omdat deze grotere afstand moeilijker is te overbruggen.
In dit verband kan het tijdens vorstperioden aanbeveling verdienen tijdelijk de bougie elektroden wat nauwer te stellen (b.v. 0,5 mm) omdat daaruit een gemakkelijker starten kan voortvloeien.
74

Storingen


Lekstromen
Alvorens de diverse storingen, die zich in een ontstekingsinstallatie kunnen voordoen in bijzonderheden te beschrijven, eerst iets over lekstromen.
Doordat in de secundaire wikkeling van de bobine een zeer hoge spanning – die onder bepaalde omstandigheden wel tot 20.000 V kan oplopen – wordt opgewekt, worden aan de isolatieweerstand van deze stroomkring zeer hoge eisen gesteld.
Voor de 2 CV beperkt deze stroomkring zich tot de bobine, de bougiekabels en het porseleinen isolatielichaam van de bougies.
Wanneer deze delen vuil en vooral vochtig zijn of wanneer de bougiekabels verdroogd zijn kan de hooggespannen stroom langs allerlei wegen een uitweg zoeken en een gedeelte van de spanning afvloeien naar de massa.
Men zal daar weinig van merken en men kan het overdag ook moeilijk constateren, Maar wanneer men van een auto, die in dit opzicht in niet al te beste staat verkeert, ’s avonds in het donker de motorkap opslaat, ziet men langs de bougiedraden talloze grillig gevormde blauwe slangetjes. Deze blauwe slangetjes zijn lekstromen. Een gedeelte van de spanning vloeit weg naar de massa en natuurlijk betekent dit verlies. Zolang de motor loopt ondervindt men daarvan weinig hinder, maar wanneer de motor ’s morgens koud gestart moet worden, spelen deze verliezen wel degelijk een rol.
De omstandigheden zijn dan zoveel ongunstiger. In de eerste plaats daalt, doordat tijdens het starten de startmotor veel stroom opneemt, de klemspanning van de accu tot ongeveer 5 V. Dit heeft tot gevolg dat tijdens het starten altijd een zwakkere vonk wordt geproduceerd dan tijdens het lopen van de motor.
Bij een koude motor is echter het aangezogen gasmengsel moeilijker tot ontbranding te brengen en vereist daardoor juist een krachtige vonk. Hier heeft men dus reeds twee factoren, die beide in ongunstige zin werken. Wanneer nu ook nog een gedeelte van de spanning afvloeit, wordt de vonk zo zwak dat het starten uiterst moeilijk verloopt. Lekstromen spelen een belangrijke rol bij koude en vochtige weersomstandigheden. Gedurende de nacht zet zich dan op de bougiedraden en de bougies zoveel vocht af, dat de auto met geen mogelijkheid kan worden gestart.
Men moet dan de bobine en de bougiedraden drogen.
De meest effectieve maatregel is, de bougiedraden van de wagen te nemen en even bij de kachel of op de verwarming te drogen. Tegen de
75

inwerking van vocht op de ontstekingsonderdelen zijn echter middeltjes in de handel verkrijgbaar, meestal in spuitbusjes. Sommige daarvan geven een beschermende laag tegen vochtinwerking (plastificeren) en andere bezitten vochtverdringende eigenschappen. Wanneer men een vochtig geworden delen met deze laatste vloeistof bespuit, kan onmiddellijk weer worden gestart omdat het vocht wordt verdrongen. Het niet willen starten als gevolg van vochtinwerking is een veel voorkomend verschijnsel, dat niet als een gebrek of een storing kan worden aangemerkt, doch uitsluitend voortvloeit uit de weersomstandigheden.


Motor wil niet starten (aanslaan)
Wanneer men een storing aan een onwillige motor moet opsporen, dient men daarbij enige algemene regels in acht te nemen.
In de eersre plaats geldt, dat voor het op gang brengen van een motor slechts aan 3 voorwaarden behoeft te worden voldaan:
1. goede compressie;
2. goed gas mengsel ;
3. goede vonk.
De compressie zal meestal wel in orde zijn, tenzij een klep verbrand, te nauw gesteld of door koolaanslag in z’n geleider mocht blijven hangen. Afgezien van de storingen die zich in de benzinetoevoer kunnen voordoen (zie hiervoor onder .carburateur’) moet tenminste benzine in de vlotterkamer aanwezig zijn.
Is de wagen uitgerust met een benzinepomp met handbediening, dan haalt men het handel een paar maal heen en weer tot het handel een loze slag maakt. Men weet dan zeker dat de vlotterkamer gevuld moet zijn. In het andere geval kan men het deksel van het luchtfilter verwijderen om te kijken of de sproeier benzine afgeeft, wanneer men de motor met de startmotor rond laat draaien.


De meeste storingen komen echter voor rekening van de ontsteking. Wanneer men de cijfers van het aantal hulpverleningen van onze wegenwacht raadpleegt, blijkt dat het aantal storingen aan de ontsteking meer dan het dubbele bedraagt van dat aan de benzinetoevoer.
Daarom geldt ook als een vaste regel dat men bij het opsporen van een storing eerst de ontsteking moet controleren en dan pas wanneer dit geheel in orde blijkt te zijn, z’n aandacht aan de benzinetoevoer en de carburateur mag schenken.


Controleren van de ontsteking
Aangezien de 2 CV geen verdeelkap heeft en de onderbreker moeilijk is te bereiken zal men voor het controleren van de vonk de motor met de startmotor moeten laten ronddraaien. Men neemt daarvoor één der bougiekabels los en tracht door de kabel op enige afstand te houden de vonk van de kabel op de bougie (en niet op de massa) te laten overspringen.
76

Een bijzonderheid daarbij – die niet direkt verband houdt met de storing, maar met de bijzondere constructie van de bobine – is, dat wanneer men goed oplet, men aan de ene bougie de vonk van de kabel op de bougie ziet overspringen en aan de andere bougie van de bougie op de kabel. Komt er geen vonk tot stand, dan allereerst nagaan of aan de bobine de draad, die vanaf het contactslot komt spanning voert. Daartoe trekt men de draad van de bobine en sluit een proeflampje tussen deze draad en de massa. Het lampje moet dan branden.
Heeft men geen lampje, dan de draad maar even tegen de massa laten vonken. Men brengt nu deze draad weer aan en trekt de andere draad (die naar de onderbreker gaat) van de bobine.

Het proeflampje wordt nu enerzijds aangesloten op de klem van de bobine, waarvan men de draad heeft afgetrokken en anderzijds op de massa. Als het lampje brandt is dat het bewijs dat de primaire wikkeling intakt is. De draad van het lampje, dat met de massa is verbonden houdt men nu tegen de draad, die naar de onderbreker gaat.
Brandt het lampje, dan bewijst dit dat de onderbrekerpunten gesloten zijn. Wanneer de motor nu iets gedraaid wordt moeten de onderbrekerpunten gaan lichten en het lampje uitgaan.
Blijft het lampje branden, dan lichten de onderbrekerpunten niet of is de condensator volledig doorgeslagen. De kans op dit laatste is nier erg groot.

Wil het lampje ook bij het ronddraaien van de motor in ’t geheel niet branden dan zijn wellicht de onderbrekerpunten zo sterk ingebrand dat ze geen contact meer maken. Het is evenwel ook mogelijk dat er een onderbreking is in de draad tussen de bobine en de onderbreker. Wanneer tot dit punt de storing niet gevonden is, zal men eens naar de onderbreker moeten kijken, maar daarvoor moet eerst de ventilateur worden gedemonteerd (zie pag. 154).
Na het deksel van het onderbrekerhuis te hebben verwijderd zal de oorzaak van de storing waarschijnlijk vrij spoedig gevonden worden. Nagaan of het onderbrekerhamertje voldoende licht en of de punten niet sterk zijn ingebrand.
Mocht men weifelen, dan kan men ook met het proeflampje meten. Als de onderbrekerpunten geopend zijn moet er spanning op de onderbrekerhamer staan. Zijn de punten gesloten en blijft de onderbrekerhamer spanning voeren, dan maken de onderbrekerpunten geen contact meer.


Condensator
Wanneer een condensator defekt is kan men dat zelf niet constateren, dat wil zeggen: meten. Daarvoor is speciale apparatuur nodig, waarover de dealer waarschijnlijk wel beschikt. In geval van twijfel niet gaan experimenteren, doch eenvoudig een nieuwe monteren, want de kosten zijn gering.
Bij een defekte condensator, ziet men bij het ronddraaien van de motor sterke vonkvorming aan de onderbrekerpumen, hetgeen een zeer snel inbranden tot gevolg heeft.
77

Een volledig doorgeslagen condensator, die sluiting tegen de massa maakt (wat niet altijd het geval is) kan men wel zelf opsporen. Daartoe trekt men de draad, die naar de onderbreker gaat van de bobine en sluit het proeflampje aan russen de klem van de bobine en de losgetrokken draad.
Wanneer het lampje bij geopende onderbrekerpunten brandt is de condensator doorgeslagen.
Als alles, wat men tot hiertoe heeft gecontroleerd in orde is bevonden, blijft alleen nog het hoogspanningsgedeelte over, namelijk de secundaire wikkeling van de bobine, de bougiedraden en de bougies. Vanzelfsprekend kunnen ook de bougies een bron van storing vormen, wanneer ze vochtig zijn geworden of vervuild zijn.
Sterk vervuilde bougies kunnen aanleiding geven tot knallen in de uitlaat.
Voor reinigen en afstellen van de bougies zie pag. 72 t/m 74.


Bougiedraden
De isolatie van bougiekabels kan, vooral wanneer de kabels wat ouder worden, verdrogen. Er ontstaan dan barstjes en scheurtjes, waardoor de isolatie onvoldoende wordt. Ook kunnen ze plaatselijk beschadigen door schuren tegen enig metalen deel of door aanraking met olie kan de isolatie zo sterk gezwollen zijn dat ze onbruikbaar worden.
In al die gevallen kan men ze eenvoudig door een stel nieuwe vervangen. Een veel ernstiger en ook veelvuldiger voorkomende bron van storingen vormen de zogenaamde weerstandkabels, die gebruikt worden ter voorkoming van radio- en tv-storingen.

Deze kabels hebben geen kern van gevlochten koperdraad maar een kool kern al dan niet versterkt door een nylondraad. Een goede verbinding tussen zo’n koolkern en een metalen klem is moeilijker tot stand te brengen dan met een koperdraad. Vandaar dat daaraan nogal eens iets hapert.
In zo’n geval kan men als noodmaatregel een blanke koperdraad van 0,8-1,0 mm over een afstand van een paar centimeter binnen in de koolkern drijven. Het koperdraad knipt men af ongeveer 1 cm van het einde en het uitstekende deel buigt men om, zodat het aan de buitenkant tegen de isolatie komt te liggen. Wanneer men nu de kabel tezamen met het uitstekende draadje in de bobine klemt is voorlopig wel weer een goede verbinding verkregen.
Bovendien moet men omzichtig met deze kabels omgaan, want wanneer men er aan trekt, of de kabel knikt, ontstaat gemakkelijk een breuk.
Op zichzelf beschouwd is zo’n breuk niet erg want de vonk springt toch wel over, maar het nare is, dat door de vonk de kool kern wegbrandt, waardoor de door de vonk te overbruggen afstand steeds groter wordt en ten slotte een waarde bereikt die te groot wordt. Het is natuurlijk moeilijk te constateren wat zich binnen de isolatie van zo’n kabel afspeelt en daarom moet men, wanneer men met een dergelijke storing ge-
78

confronteerd wordt, niet gaan experimenteren omdat men daardoor in een eindeloos gesukkel verzeild raakt. Het beste is clan beide kabels re vernieuwen.
Sinds 1967 worden ook zogenaamde inductieve weerstandskabeis gebruikt. Deze kabels hebben een rubber kern waarin een nylon trekdraad. Op de rubberkern is een dunne koperdraad als een spoel gewikkeld, die daardoor een inductieve weerstand vormt en over de schroefvormig gewikkelde draad is een plastic isolatie aangebracht.
Deze kabels die een weerstand hebben van 700 Ohm worden in combinatie met weerstandsbougies gebruikt.
Hoewel deze kabels sterker zijn en beter ontstoren blijkt toch uit de vrij korte ervaring hiermee opgedaan, dat ook in deze kabels defekten kunnen optreden.


Bobine
Wanneer al het voorgaande is gecontroleerd blijft er tenslotte nog één mogelijkheid over, namelijk dat de secundaire wikkeling van de bobine is doorgeslagen en in dat geval zal de bobine door een nieuwe moeten worden vervangen.


Constructie van de bobine
De bobine bestaat uit een tweedelig bakelieten huis, waarvan de beide helften onder tussenvoeging van een rubber pakking met schroeven aan elkaar zijn verbonden.
Hoewel de bobine demontabel is, moet dit sterk worden ontraden, want het bakelieten huis is geheel met (isolerende) transformatorolie gevuld en zodra men de schroeven losdraait loopt de olie weg.
In het bakelieten huis bevindt zich een weekijzeren kern, waarover de primaire wikkeling over de gehele lengte van de kern is gewikkeld. Over de uiteinden van de primaire wikkeling zijn twee spoelen geschoven waarvan het ene uiteinde rnet een metalen strip aan het uiteinde van de andere spoel is verbonden.
Beide spoelen staan in serie en vormen tezamen de secundaire wikkeling. Van de beide andere uiteinden gaat er een naar het topcontact voor de ene bougie en de ander naar het contact voor de andere bougie.


Losse contacten en overgangsweerstanden
Als de wagen wat ouder begint te worden kunnen losse contacten en overgangsweerstanden ontstaan.
Een loszittende draad of klem veroorzaakt een ontijdige onderbreking in de primaire stroomkring en manifesteert zich door een fel schokken en stoten tijdens het rijden.
In dat geval moet men alle verbindingen vanaf de accu naar het ontsrekingscontact, de bobine en verdeler controleren. Overgangsweerstanden ontstaan door oxydatie van aansluitklemmen, die men in dat geval moet losnemen en blankschuren. Het zijn slechte verbindingen, die als een weerstand werken en daardoor een spanningsverlies veroorzaken.
79