De servicebeurten van de Citroën 2CV

 Rekenschap en verantwoording

Het begrip automobiel is een verzamelnaam. Het heeft bet te kking op een compositie, opgebouwd uit honderden onderdelen en -deeltjes. De wetenschap dat deze compositie niet alleen een toonbeeld is van vernuft, maat ook van betrouwbaarheid en bedrijfszekerheid, vervult ons met diep respect jegens de moderne autofabrikant.
Wat allemaal niet wegneemt dat de kans op panne zich nooit geheel laat uitbannen – niet bij het goedkoopste motorvoertuig en al evenmin bij het duurste. Altijd kan zich een storing voordoen die niet eens zo heel belangrijk behoeft te zijn om ons danig te irriteren.
Neem eens aan dat er op uw weekeindprogramma een  reisje prijkt. En dat die goede voornemens  reeds op de prille zaterdagochtend in het hondercl dreigen te lopen omdat de motor hardnekkig weigert aan te slaan. Hulp is onder die omstandigheden moeilijk te krijgen want de garages zijn gesloten en uw startplaats ligt buiten het rayon van de technische stadsdienst van de wegenwacht.
Gelukkig de bestuurder die dan het hoofd koel weet te houden omdat hij zichzelf kan helpen. Ernstig zal de storing meestal niet zijn want toen de wagen gisteravond op zijn plaats werd gereden heeft zich niets verontrustends geopenbaard. Dus moet allereerst worden gedacht aan vochtafzetting, aan een losse draad, een slecht contact, een afwijking in de benzine toevoer, een lege accu en noemt u verder maar op.
Welnu – om u behulpzaam te zijn bij het lokaliseren en ophefen van dergelijke storingen werd dit boekje geschreven. Maar niet met dit doel alléén. De andere  reeen zal u duidelijk worden wanneer u bedenkt dat in een periode van 10 à 12 jaar een vervijf- of verzesvoudiging heeft plaatsgehad van het aantal personenauto’s in ons land, terwijl het aantal vakmensen dat voor al die wagens moet zorgen bij de geschetste ontwikkeling verre  ten achter is gebleven. Er zijn in ons lieve vaderland  reeds streken waar de automobilist soms al weken tevoren een afspraak moet maken voor een volgende servicebeurt. De werkplaatsen zijn meestal overbelast. Deze situatie heeft ertoe geleid dat menigeen zelf de uitvoering van het karwei ter hand neemt. Wat in het geheel niet onverstandig is omdat zo’n servicebeurt heel wat eenvoudige werkzaamheden omvat die door de met een beetje kennis van zaken gewapende, en met een bescheiden dosis handigheid begaafde amateur zeer wel kunnen worden verricht. In diverse takken van ons maatschappelijk bestel zien wij de ‘doe-het-zelvers’ naar voren treden – de man die in zijn huis hoogst persoonlijk de verfkwast hanteert en allerlei zaken opknapt. Zijn motieven? Die kunnen van verschillende aard zijn. De een is zelfverzorger geworden uit overtuiging, op zoek naar een hobby. De ander vindt dat hij te lang bij z’n
5


dealer, z’n schilder of z’n behanger moet wachten en maakt derhalve van de nood een – beoefende – deugd. Bij nummer 3 spelen de kosten een overwegende rol.
Want met de gestegen welvaart is de auto binnen veler bereik gekomen, doch anderzijds hebben ook andermans lonen en rekeningen met die stijging gelijke tred  gehouden. Daardoor vormen de door het garagebedrijf berekende uurlonen voor velen toch een te zware belasting in verhouding tot eigen inkomen.


Wij gaan u in dit boekje uiteenzetten hoe de Citroënbezitter zijn wagen zelf kan onderhouden. En niet alleen wat het waarnemen van servicebeurten betreft maar ook wat het zelf verrichten van kleine  te paraties aangaat. Daarbij zal nauwkeurig worden aangegeven, hóé een en ander moet worden uitgevoerd. Waar we het rode waarschuwingslicht ontsteken geschiedt dit met het oog op de nare gevolgen van een onnauwkeurig of niet volgens de regelen van de kunst verrichte reparatie.

Daarenboven zal de versrandige zelfverzorger zich steeds bewust moeten blijven van de grens van het eigen kunnen. Daarbuiten begint het domein van de vakman met zijn zoveel grotere kennis van zaken, zijn ruime ervaring, zijn speciale gereedschap en bijzondere apparatuur.
Natuurlijk ligt de grens tussen amateurisme en professionalisme voor de een verder weg dan voor de ander. Dat wordt bepaald door handigheid en technisch inzicht. Vandaar, dat ondanks onze waarschuwingen toch iedereen voor zichzelf zal moeten uitmaken of hij wel of niet aan een zeker karwei zal beginnen.
Mocht u het niet aandurven dan achten we dit een blijk van wijze zelfkennis. Laat u niet ontmoedigen door een zeer bescheiden technisch inzicht, want met geduld en vooral met nauwkeurigheid valt veel te bereiken.

Het voordeel van het zelf-doen is ten eerste dat de daaraan gespendeerde tijd niet tot uitdrukking komt op een rekening en ten tweede, dat de eigenaar van de auto over het algemeen meer zorg en aandacht aan zijn kostbaar bezit kan schenken dan in de garage over het algemeen mogelijk is.

Vanzelfsprekend zijn er tal van mensen die van een auto weinig meer weten dan hoe ze daarmee kunnen rijden. Men kan het in hen slechts prijzen dat zij alles maar liever aan de dealer toevertrouwen. Maar zelfs voor hen kan dit boekje van nut zijn. Wie enig begrip heeft omtrent de aard van een reparatie en de daarmee gepaard gaande werkzaamheden zal zijn garagehouder nauwkeuriger opdrachten kunnen geven en bovendien zoveel beter in staat zijn de hem gepresenteerde rekeningen op hun juiste merites te beoordelen.
6

2 CV, canard met de anatomie van een zwaan

De Citroën 2 CV is wat z’n constructie betreft een zeer bijzondere auto, zo bijzonder dat hij zich moeilijk met welke andere  auto ook laat vergelijken. Het is daarom de moeite waard daar vooraf een korte beschouwing aan te wijden.

Het eenvoudige uiterlijk van de 2 CV verraadt aanstonds dat bij dit ontwerp een lage kostprijs het eerste uitgangspunt moet zijn geweest. Beschouwt men het autootje wat nader en demonteert men de spatschermen en de carrosserie dan ziet men een in verhouding tot het eigengewicht (570 kg) vrij zwaar, bijzonder stevig en robuust chassisraam. Dwars over dit chassisraam zijn twee ronde buizen met klemmen bevestigd, waarop op de uiteinden vier – in verhouding tot het geheel – immens grote draagarmen voor de wielen zijn bevestigd.
Deze armen scharnieren in zeer fors bemeten dubbele conische rollagers en zijn daardoor praktisch onverslijtbaar.

In de voorste dwarsbuis is ook de stuurinrichting ondergebracht.
De 2-cilinder luchtgekoelde motor is samen met de versnellingsbak en het differentieel voor in het chassis opgehangen en met twee drijfassen met de voorwielen verbonden.
Daarmee is het chassis nagenoeg compleet. Het geheel maakt een uiterst soliede en betrouwbare indruk, welke indruk in de praktijk overduidelijk wordt bevestigd. Een en ander is bepaald niet licht geconstrueerd en men kan moeilijk beweren, dat, althans op de uitvoering van het mechanische gedeelte, kosten zijn gespaard.
Maar wel treft men telkens in de constructie – of het nu het mechanische gedeelte dan wel de carrosserie betreft – talloze vereenvoudigingen aan, waarvoor altijd een goed en dikwijls zelfs een bijzonder knap alternatief is gevonden. Op dit – in verhouding tot het geheel – vrij zware chassis moet nog een carrosserie worden aangebracht.
Het zal wel duidelijk zijn, dat wil dit wagentje met een motor van 425 cm3 cilinderinhoud nog een redelijke topsnelheid, een behoorlijk acceleratievermogen en een laag benzineverbruik halen, de carrosserie uiterst licht moet zijn.
De eenvoudige en sobere uitvoering van de carrosserie is daarom niet alleeen een kwestie van kostenbesparing, maar ook van technische noodzaak.


Wat de vereenvoudiging in de constructie aangaat een enkel voorbeeld:
De onderbrekernok met de automatische vervroeging van de ontsteking is aan de voorzijde rechtstreeks op de nokkenas gemonteerd. Aan de
7

achterzijde drijft de nokkenas rechtstreeks de oliepomp aan, waarbij het huis van de oliepomp tevens als achterste lager van de nokkenas fungeert. Een belangrijke besparing, want daardoor komt zowel de aandrijving van de onderbreker als van de oliepomp en de daarbij behorende lagering geheel te vervallen.
Een tweede voorbeeld is de dynamo die geen lagers heeft, want het dynamo-anker en ook de ventilateur zijn  rechtstreeks op de krukas gemonteerd.

Zo treft men door de gehele wagen telkens constructies aan, die afwijken van hetgeen gebruikelijk is. Altijd heeft men het anders gedaan, maar altijd goed en vaak zelfs bijzonder knap.
Dit geniale ontwerp is al evenmin als Keulen en Aken in één dag geschapen. Twaalf jaar lang hebben ingenieurs en constructeurs van Citroen er aan gewerkt. Circa 300 prototypen heeft men gebouwd, die het niet verder gebracht hebben dan de schroothoop.
Steeds opnieuw heeft men getracht te vereenvoudigen en te verbeteren. Het uiteindelijke  resultaat was de 2 CV, die in oktober 1948 op de Parijse automobieltentoonstelling voor het eerst aan het publiek getoond werd.
Nog nooit is een auto met zoveel honende kritiek ontvangen.

Het enig overgebleven prototype van de 2 CV stamt uit 1936. De rest werd met de komst van de Duitsers in 1939 vernietigd. Zoals te zien had deze auto slechts 1 koplamp, hetgeen onder de toen geldende Franse verkeerswetgeving nog mogelijk was.
8

Hoe was het mogelijk, dat een gerenommeerde fabriek als Citroen met een zo afschuwelijk lelijk product kon komen? Men sprak algemeen van een vergissing.
Maar het duurde niet lang of men wist de bijzondere eigenschappen van de 2 CV te ontdekken: z’n betrouwbaarheid, z’n lage exploitatiekosten, z’n zeer goede vering en wegligging en z’n comfortabele zit.

Vooral wat de wegligging betreft moet u eens opletten: wanneer de wegen spiegelglad zijn en het gehele verkeer als op sokken voortschuifelt, ziet u nog een 2 CV voorbijgaan alsof er niets aan de hand is. Nu, 20 jaar later, is de 2 CV een begrip geworden. Het wagentje heeft een enorme populariteit verworven, welke populariteit hem de naam van ,lelijk eendje’ heeft verschaft.
Een goed gekozen naam, want ook het lelijke eendje uit het sprookje van Andersen was aanvankelijk een verschoppeling, en bovendien een zwanejong.
9

Gereedschap

Om zelf  te paraties te kunnen uitvoeren moet men in de alle te ers te  plaats over goed gereedschap beschikken. Met een verstelbare sleutel, een tang en een schroevedraaier gaat het niet.
Een verstelbare  of Engelse sleutel geldt weliswaar als een universeel stuk gereedschap maar is in wezen een onding. De bek van de sleutel past maar zelden nauwkeurig en is bovendien door zijn verstelbaarheid vaak te groot zodat men de betreffende moer of bout niet kan bereiken of wat ook vaak voorkomt er niet voldoende slag mee kan maken. Goed gereedschap is echter duur en men zal daarom een verstandige keus moeten maken die bovendien afhankelijk is van de werkzaamheden die men denkt uit te voeren.

Er zijn 4 soorten sleutels te onderscheiden t.w.: ringsleutels, dopsleutels, steeksleutels en pijpsleutels. Elk van deze sleutels heeft zijn voor- en nadelen. In het ene geval kan een bepaalde sleutel bijzonder geschikt en in een ander geval volkomen onbruikbaar zijn, afhankelijk van de omstandigheden.


Ringsleutel
Een ringsleutel heeft een inwendige vertanding met 12 hoeken. Deze sleutel die als een ring om de moer of de kop van de bout ligt heeft het voordeel, dat hij op alle 6 hoeken van de moer aangrijpt en daardoor voor een gelijkmatige krachrsverdeling zorgdraagt.


Dopsleutel
Een dopsleutel heeft evenals een ringsleutel een 12-hoekige inwendige vertanding maar is aan de bovenzijde afgesloten. In dit afgesloten gedeelte bevindt zich een vierkant gat. In dit gat kan men een hefboom steken en het is mogelijk hierbij een kniesleutel, een T -sleutel of zelfs een met een kniegewricht te formeren.
Bijzonder handig, maar nogal duur is een ratel. Men behoeft dan slechts de hefboom heen en weer te bewegen zonder daarbij steeds de dop op de moer te verplaatsen.


Steeksleutel
Een steeksleutel heeft in sommige gevallen het voordeel van zijn geringe dikte en een ander voordeel is de lage prijs.
10

Een nadeel is echter dat de bek van de sleutel slechts op 2 hoeken van de moer aangrijpt en de sleutel daardoor plaatselijk zeer zwaar belast wordt. Wanneer dan ook veel kracht moet worden aangewend is een ring- of dopsleutel te prefereren.
Voor de kleinere bouten en moeren zijn ze goed bruikbaar en speciaal voor de zeer kleine (7-10 mm). Voor deze kleine moeren moet men nooit een tang gebruiken, want daarmee worden alle zeskanten beschadigd, hetgeen later moeilijkheden geeft en bovendien tot een bijzonder slordige aanblik leidt.


Pijpsleutel
Een pijpsleutel is een ronde buis, waarvan de uiteinden tot een zeshoek zijn geformeerd. In de wand van het ronde gedeelte zijn gaten geboord waardoor men een pen steekt, waarmee men kracht op de sleutel kan uitoefenen. Een dergelijke sleutel zal men slechts gebruiken indien de andere  sleutels geen mogelijkheden bieden. Ze komen zeker niet op de eerste plaats, doch geven onder bepaalde omstandigheden wel een oplossing.
11

Sleutels worden geleverd in twee verschillende maten.
Bij Engelse en Amerikaanse auto’s wordt dit aangegeven in Engelse duimen of inches; bij Europese auto’s in millimeter maten.
Een inch (1″) is gelijk aan 25,4 mm.
De maten worden aangegeven in breukdelen, zoals bijv. 5/16″ of 3/8″. Millimeter maten van Europese auto’s vormen altijd een rond getal, 10 – 13 of 17 millimeter.
Zoals uit onderstaand tabelletje blijkt komen de Engelse maten nooit overeen met de millimeter maten. Altijd is de sleutel te groot of te klem.
Daarom moet men een sleutel van een Engelse maat nooit op een millimeterbout of moer gebruiken, omdat daardoor de zeskanten van bouten of moeren zullen worden beschadigd.

inches                           mm 
1/4                                  6,35 
5/16                                7,94 
3/8                                  9,53 
7/16                               11,11 
1/2                                 12,70 
9/16                               14,29 
5/8                                 15,87 

Veel voorkomende maten bij de 2 CV zijn 7, 8, 10, 11, 12, 14 en 17 mm. Het is daarom niet noodzakelijk zich een compleet stel sleutels aan te schaffen. Men kan een keuze maken, afhankelijk van de werkzaamheden, die men wil uitvoeren.


Schroevedraaiers (dwarsgleuf)
Wat voor een sleutel geldt, geldt in niet mindere mate voor een schroevedraaier. Het platte gedeelte (het blad) moet nauwkeurig in de gleuf passen d. w.z. de juiste dikte en de juiste breedte hebben. Is dit niet het geval, dan kan men er niet voldoende kracht mee ontwikkelen. Bovendien zal dan de schroevedraaier gemakkelijk uit de gleuf schieten, die daardoor beschadigt, waardoor het vrijwel onmogelijk wordt de schroef nog los te draaien.


Daarom: goed passende schroevedraaiers gebruiken. Men zal er 3 nodig hebben: een kleine, een middelsoort en een grote.

Kruisgleuf schroevedraaier
Behalve de normale schroeven met een dwarse gleuf worden bij de 2 CV ook kruisgleufschroeven toegepast. Hiervoor is een speciale schroevedraaier nodig. Het verdient aanbeveling hiervoor twee verschillende grootten aan te schaffen.
12

Overig gereedschap
Voor het overige gereedschap zal men zelf een keuze kunnen maken, doch aanbeveling verdienen:
1 combinatietang                            1  doorslag 
1 waterpomptang                            1 beitel 
1 kniptang (met zijdelingse bek)      1 bougiesleutel 
1 hamer (300 g)                             1 set voelermaatjes 
Bijzonder handig is ook een kruissleutel voor het de- en monteren van de wielen. Men werkt daarmee veel gemakkelijker dan met de sleutel, die bij het Citroën-gereedschap wordt meegeleverd, want men kan er meer kracht mee ontwikkelen.

Een beiteltje en een doorslag zijn onmisbaar.
Nooit moet men met een schroevedraaier gaan hakken, want daardoor beschadigt men het gereedschap en wordt het daardoor voor het geeigende doel onbruikbaar.
Handig is ook een schroevedraaier met zeer korte schacht voor het afstellen van de carburateur.
Natuurlijk kan men het wat eenvoudiger houden dan hier werd opgesomd. Men kan het ook uitbreiden, maar daarvoor zal ieder naar eigen inzicht moeten beslissen.

 

Servicebeurten


Een servicebeurt op geregelde tijden is voor een auto buitengewoon belangrijk;] niet alleen voor de instandhouding van het voertuig, maar ook ter voorkoming van  te paraties. Bij zo’n inspectiebeurt komen kleine afwijkingen gemakkelijk aan het licht en kunnen dan nog met geringe kosten worden verholpen.
Zoals het instructieboekje aangeeft onderscheidt men 5.000 km en 20.000 km servicebeurten. De garantie strekt zich uit over 6 maanden, ongeacht het aantal kilometers, dat in die periode werd afgelegd. Gedurende deze periode zal men de servicebeurten op de voorgeschreven tijdstippen prompt door de dealer moeten laten uitvoeren, want de importeur en de dealer zijn aansprakelijk voor de garantie en zij zouden terecht bezwaren kunnen maken en zich van hun garanrieplicht ontheven achten, wanneer men de servicebeurten niet zou laten uitvoeren.
De prijzen die voor een servicebeurt in rekening worden gebracht zijn zeker niet hoog en indien goed uitgevoerd het geld ten volle waard. Maar het kan zijn dat men voor het laten uitvoeren van een servicebeurt geen tijd of gelegenheid heeft, dat de dealer te ver weg woont, dat men te lang moet wachten of dat men om welke reden dan ook dit zelf uit wil voeren.

Zo’n servicebeurt, die op zichzelf beschouwd niet zo erg ingewikkeld is, omvat:
1. een aantal betrekkelijk eenvoudige controlewerkzaamheden en kleine correcties die men zelf zeer goed kan uitvoeren.
2. een aantal werkzaamheden, die men minder gemakkelijk kan uitvoeren, omdat men er de nodige apparatuur voor mist, maar die toch heel goed door een service-station van een der grote benzinemaatschappijen kan worden uitgevoerd.

De eerste servicebeurt bij 1000 km wordt door de dealer, behoudens de daarbij te gebruiken smeermiddelen gratis uitgevoerd.
Daarna volgen de 5000 km-beurten en als men erg veel rijdt kan ook nog een 20.000 km-beurt binnen de garantietermijn vallen.
Pas daarna kan, indien men dit overweegt daarin verandering worden aangebracht.
Bezien we de servicebeurten in details, dan ziet het er als volgt uit:


500 KM

Oliepeil controleren

Het oliepeil moet gedurende de eerste 5000 km iedere 250 km worden gecontroleerd, daarna iedere 500 km.
Daarbij moet de wagen goed horizontaal op een vlakke vloer staan en
14

moet de motor tenminste 5 minuten niet hebben gelopen om de olie gelegenheid te geven naar het carter terug te vloeien.
De beide streepjes op de oliepeilstok geven het minimale en het maximale peil aan.
De afstand tussen de beide streepjes komt overeen met een halve liter olie. Het olieniveau mag niet beneoen het onderste streepje komen, want dat kan tot het uitlopen van een lager leiden. Maar bijvullen tot boven het bovenste streepje is evenmin goed, want daardoor neemt het olieverbruik toe en ontstaat een sterkere inwendige vervuiling van de motor.
Na het bijvullen de olievulstop goed afsluiten, anders ontstaat olieverlies.


5000 KM 

Fuseepennen smeren

De smeernippels voor de fuseepennen bevinden zich aan de onderzijde van de fusee, aan elke kant één. Voordat men de vetspuit op de smeernippel plaatst, eerst de nippel met een doek afvegen, om het indringen van vuil en zand te voorkomen.
Doorsmeren met doorsmeervet en wel zoveel, dat zowel aan de onder-als aan de bovenzijde van de fusee het vet naar buiten puilt.
Het uitpuilende vetrandje niet wegvegen, want het voorkomt het indringen van vuil, van water en zand.
15

Motorkapscharnier smeren
Iedere 5000 km enkele druppels olie op het scharnier aanbrengen, terwijl de kap gesloten is.
Daarna de kap enkele malen op en neer bewegen en tevens wat heen en weer schuiven om zodoende de olie over de gehele lengte van het scharnier te verdelen.

Kofferdekselscharnier smeren
Het kofferdeksel opslaan en voor de helft naar één zijde trekken en wat kogellagervet aanbrengen in de aluminium rail.
Dan het deksel naar de andere  zijde voor de helft uittrekken en in de andere  helft van de rail wat vet aanbrengen.

Boven: Er voor zorgen, dat het motorkapscharnier vettig blijft, omdat het anders door inwateren graag wil vastroesten.

Links: Het smeren van het kofferdekselseharnier.

De schuifstukken moeten worden doorgesmeerd tot het vet naar buiten puilt.


Schuifstukken smeren
Ook bij de schuifstukken op de aandrijfassen moet men de smeernippels eerst met een doek afvegen voor men er de vetspuit op plaatst. Doorsmeren met kogellagervet, dat dikker en taaier is dan doorsmeervet. Nog beter is molybdeendisulfidevet, dat een donkergrauwe kleur heeft. Ook hier doorsmeren tot het vet naar buiten puilt.


Remvloeistofreservoir controleren

Op het glazen remvloeistofreserveoir zijn twee pijlen aangebracht. De bovenste pijl geeft het maximale niveau aan, het onderste het minimale. De vloeistof mag nooit beneden de onderste pijl dalen, hetgeen overigens op het reservoir nog eens wordt verduidelijkt met de waarschuwing ,danger’.
Bij het eventueel bijvullen, er voor waken dat er geen zand in het reservoir komt want een enkele korrel zand kan reeds de goede werking van de remmen verstoren. Daarom verdient het aanbeveling alvorens de vuldop af te schroeven, de dop en z’n omgeving met een doek te reinigen. Remvloeistoffen die voor het bijvullen mogen worden gebruikt zijn:
Antar FH6                          Mobil Fluid 
BP Energol Hydraulic CF      Pentosin 259
Castrol HF                          Shell Donax D
Lockheed HD 19                  Stop SP 19

Accu controleren en zonodig bijvullen

De accu moet niet alleen bij een 5000 km-beurt, maar in de zomermaanden eens per 14 dagen en in de wintermaanden eens per 4 weken worden gecontroleerd.
17

Accu niet verder bijvullen dan tot 1 cm boven de platen.
Gedestilleerd water kan men kopen bij de drogist. Voor het bijvullen kan men een gewone fles gebruiken, voorzien van een plastic dop met tuit of slangetje. Terwijl men de fles schuin houdt kan men naar behoefte bijvullen door het slangetje dicht te knijpen en zodoende morsen te voorkomen.


Wielen verwisselen
Wil men bereiken, dat de banden in gelijke mate verslijten, dan moet men iedere 6000 km de wielen diagonaalsgewijs verwisselen.


Bandenspanning controleren
Hier zal men zich een eenvoudig spanningsmetertje moeten aanschaffen. De juiste spanningen zijn onder ,Technische gegevens’ vermeld.


Motorolie verversen
Wanneer de bedrijfsomstandigheden gunstig zijn kan men iedere 5000 km de olie verversen. Maar die omstandigheden kunnen wel eens zo zijn, dat ze als minder gunstig moeten worden beoordeeld.
Dit geldt bijvoorbeeld wanneer men dagelijks over een afstand van enkele kilometers van huis naar kantoor rijdt, wanneer men de wagen vrijwel uitsluitend in stadsverkeer gebruikt en herhaaldelijk start of wanneer de buitentemperatuur bijzonder laag is, zodat de motor maar matig op temperatuur komt.
Onder die omstandigheden ontstaat gemakkelijk olieverdunning door onverbrande benzine resten en vormt zich gemakkelijk condenswater in het carter. Door de te lage temperatuur dampen water en benzine niet voldoende uit en er is dan alle aanleiding de verversingstermijn tot bijvoorbeeld de helft te reduceren.
Wat het olieverversen betreft kan men dit zelf doen, maar erg aantrekkelijk is het niet en het stuit nogal op bezwaren.
In de eerste plaats moet men olie in voorraad houden. Men kan zich

18

weliswaar een blik of een drummetje wat goedkopere olie van een minder bekend merk aanschaffen, maar erg raadzaam is dit niet, want hoewel daaronder goede olie kan schuilen geeft dit toch geen waarborg voor constante kwaliteit. Bovendien moet men over een geschikt blik beschikken om de afgewerkte olie op te vangen en een ander probleem is hoe men de afgewerkte olie kwijtraakt. Het is daarom gemakkelijker en wellicht verstandiger om de olie te laten verversen, want in het algemeen wordt daarvoor geen werkloon in rekening gebracht. Men heeft daarbij de keus tussen het vulstation en de garage of de dealer. Van deze twee is het vulstation de meest aantrekkelijke. Olieverversen moet namelijk gebeuren als de motor warm is, zodat bij het aftappen alle olie wegdruipt. Het vulstation zal het verversen à la minute uitvoeren, doch gaat men naar de werkplaats dan blijft de wagen wellicht een halve dag staan, zodat de motor is afgekoeld.

De voorgeschreven olie is SAE 20 of een multigrade olie SAE 10 W 30. Voor de zomermaanden kan men SAE 20 nemen en voor de wintermaanden SAE 10 W 30, hetgeen het starten vergemakkelijkt.
De inhoud van het carter is 2 liter.
De afstand tussen het onderste en bovenste streepje op de peilstok komt overeen met een halve liter.


Kantelmessen smeren

De kantel messen zijn de bouten waarmee de trekstangen van de veerpotten aan de draagarmen zijn bevestigd. De meest doeltreffende wijze om deze bouten te smeren is met een kwast die in motorolie gedrenkt is.


Pedaalscharnierpunten smeren

Van de pedaalscharnierpunten zijn er in totaal zes:
2 op de plaats waar de pedalen aan de hefbomen zijn verbonden; 
2 voor de scharnierpunten van het hefboomasje;
2 op de plaatsen waar de pedalen door het schutbord gaan. Op al deze plaatsen enkele druppels motorolie aanbrengen.

19


Koppelingsdruklager smeren

Auto’s zonder centrifugaalkoppeling hebben vanaf november 1966 een smeerpot je voor het koppelingsdruklager. Iedere 5000 km moet daaraan 5 druppels motorolie worden toegevoegd.
Van wagens vóór november 1966 wordt het koppelingsdruklager niet gesmeerd.


Controleren van versnellingsbakniveau

Wanneer men de vulstop aan de zijkant van de versnellingsbak uitschroeft, moet de olie gelijk staan met de onderkant van de vulopening. Bijvullen gaat het gemakkelijkst aan een vulstation of aan de garage.

Bougie-elektroden controleren 
Zie pag. 72 tlm 74.

Ontstekingstijdstip controleren 
Zie pag. 70/71.

Onderbrekerpunten controleren
Zowel de afstand als de staat van de onderbrekerpunten moet worden gecontroleerd (zie pag 66/67).

Luchtfilter reinigen 
Zie pag. 50.

10.000 KM
Klepspeling controleren
Zie pag. 31.

Wagenhoogte controleren 
Zie pag. 103.

Hand- en voetrem controleren
Hand- en voetrem controleren op goede werking en zonodig bijstellen (zie pag. 120).

Vrije slag van het koppelingspedaal
De vrije slag van de koppeling wordt gecontroleerd aan de ontkoppelingshefboom aan het vliegwielcarter (zie pag. 82).

Reinigen van de benzinefilters
Zowel het gaasfiltertje in de carburateur als het lamellenfilter in de benzinetank moeten worden gereinigd (zie pag. 48 en 56/57).

Dynamoborstels controleren
Om de dynamohorstels te controleren moet de ventilateur worden gedemonteerd (zie pag. 154).

Kruiskoppelingen en stuurinrichting controleren
Om de kruiskoppelingen en de stuurinrichting te kunnen controleren moeten de voorwielen worden gedemonteerd.
Voor de kruiskoppelingen de drijfassen aanvatten, voor- en achteruitdraaien en nagaan in hoeverre daarin speling aanwezig is.
Voor de stuurinrichting het stuurwiel draaien of aan de wielnaaf rukken om de stuur kogels op speling te controleren.
21


20.000 KM
Versnellingsbakolie verversen
Voor het verversen van de olie in de versnellingsbak moet de olie warm zijn, hetgeen alleen het geval zal zijn na een behoorlijke rit.
Verversen nooit zelf doen, maar laten uitvoeren aan een benzinestation of door de dealer. Te gebruiken olie: SAE 80 EP.

Smeren van de koppelingskabel
Enig vet smeren aan de koppelingskabel, zowel aan de zijde van het pedaal als aan de zijde van de ontkoppelingshefboom.

Smeren van de kilometerteller kabel Zie pag. 1 2.
Smeren van het ruitewissermechanisme Zie pag. 174.
Carterontluchtingsventiel controleren Zie pag. 34.

23