De accu van de 2CV




Accu

Een accu of accumulator wordt ook wel batterij of starter batterij genoemd. Op zichzelf beschouwd is dat wel juist, want een batterij wil zeggen, dat het een
apparaat betreft dat uit meerdere eenheden is opgebouwd. Dit is ook bij de accu het geval, want een 6 Volts accu heeft 3 in serie geschakelde cellen van 2 Volt en bij een 12 Volts accu zijn het er zes. Dit geldt ook voor een zaklantaarn batterij. De vroegere platte modellen hadden 3 naast elkaar gelegen celletjes van 1,5 Volt en een totale spanning van 4,5 Volt en vormden dus ook een batterij.
De thans gebruikelijke ronde, vormen dat ook wanneer er 2 of 3 op elkaar in een lantaarn gaan, maar elk van deze eenheden is – hoewel ze wel zo genoemd worden – gecn batterij, maar een chemisch element, dat zelf stroom kan produceren.
Een accu kan dat niet. Hoewel zich ook hierin een chemisch proces voltrekt, levert de accu zelf geen stroom, maar moet worden aangesloten op een stroombron, waaruit dan stroom kan worden opgezameld (geaccumuleerd) om die stroom op een later tijdstip weer a te geven. Een accu bestaat dus uit meerdere cellen en iedere cel uit een aantal rastervormige platen, die uit lood gevormd zijn. Van de positieve platen zijn de rasters gevuld met het bruine en actieve lood-dioxyde (PbO2) en van de negatieve platen met het zuivere en grauwe lood (Pb). De positieve en negatieve platen, worden in groepen om en om naast elkaar geplaatst en door schotjes uit kunstsrofmateriaal (separatoren)
gescheiden gehouden. De schotjes dienen er tevens voor om te voorkomen dat de actieve massa bij het optreden van schokken en stoten uit de platen valt.

Aangezien de positieve plaat de neiging heeft, krom te trekken, indien hij slechts aan één zijde werkzaam is, is het aantal negatieve platen altijd één meer dan van de positieve en vormt het totaal aantal platen altijd een oneven getal (9, 11, of 13 platen per cel).
De gehele groep van positieve en negatieve platen is ondergebracht in een bak van hardrubber die gevuld is met verdund zwavelzuur. Bij het ontladen van de accu wordt het zwavelzuur ontleed en vormt zich zowel uit het bruine looddioxyde van de positieve plaat als uit de negatieve loodplaat loodsulfaat (PbSO4) op de negatieve plaat.
Daarbij komt water vrij. Als gevolg hiervan daalt de zuurdichtheid van het elektrolyt.
Bij de lading wordt het water uit het verdunde zwavelzuur ontleed en vormt zich op de positieve plaat lood-dioxyde, terwijl er lood aan de negatieve plaat wordt tetuggegc\"en. Daarbij wordr tevens zwavelzuur gevormd met het gevolg dat de zuurdichtheid van hel elektrolyt stijgt.
139

Bij het laden en ontladen van de accu voltrekt zich dus een chemisch proces, een proces dat een zekere tijd nodig heeft. Daarom moet men nooit langer dan 5 seconden achtereen starten, want bij een zo grote stroomafname kan dit proces de stroomafname niet bijhouden. Na die 5 seconden moet men de accu even een kleine adempauze gunnen om hem gelegenheid te geven zijn krachten weer aan te vullen.

Ladingstoestand
Aangezien bij het laden en ontladen de zuurdichtheid – en daarmee het soortelijk gewicht – van het elektrolyt zich wijzigt kan hieruit de ladingstoestand worden afgeleid. Men gebruikt daarvoor een areometer (zuurweger). Met behulp van een rubber bal wordt uit iedere cel afzonderlijk een hoeveelheid elektrolyt uit de accu gezogen. Boven op de vloeistof drijft dan
een glazen drijvertje (areometer) dat aan de onderzijde met een aantal zeer kleine kogeltjes is verzwaard, zodat het drijvertje altijd rechtop staat. De werking van het drijvertje berust op de wet van Archimedes, die zegt, dat de opwaartse druk die een ondergedompeld lichaam in een vloeistof ondervindt gelijk is aan het gewicht van de verplaatste vloeistof. Wanneer het elektrolyt (s.g. water = 1 : s.g. zwavelzuur = 1,84) meer zwavelzuur bevat, zal het elektrolyt, soortelijk zwaarder worden en het drijvertje minder diep in de vloeistof wegzakken. Op het drijvertje van de zuurweger zijn getallen aangebracht die in overeenstemming zijn met het soortelijk gewicht van het verdunde zwavelzuur van een accu.
De betekenis die men aan deze cijfers moet toekennen zijn in het onderstaande tabelletje aangegeven.
Volgeladen accu                 s.g. = 1,280 kg!l
Half geladen accu               s.g. = 1,200 kg!l
Ontladen (lege) accu          s.g. = 1,120 kg!l
Een zuurweger kan men voor enkele guldens in een accessoirehandel kopen. In het als algemeen zal slechts een pas geladen accu, die juist van de laadinrichting komt een stand van 1,280 aanwijzen. Door regelmatige stroomafname (starten e.d.) is de aanwijzing meestal lager. Zolang de aanwijzing tussen 1,200 en 1,280 blijft is er niets bijzonders aan de hand en zeker niet zolang de aanwijzing van alle cellen gelijk is. Bedenkelijk wordt het wanneer één der cellen een belangrijk lager soortelijk gewicht aangeeft. Zeer waarschijnlijk is de betreffende cel dan defect, vooral wanneer de accu reeds 2 of 3 jaar oud is.
Men kan dit controleren met een zogenaamde celtester. Een celtester is een voltmeter, waarover parallel een weerstand is geschakeld en waarmee de spanning van iedere cel afzonderlijk (2 CV) onder belasting wordt gemeten.
Indien de cel in goede staat verkeert mag de spanning dalen tot 1,8 V, doch wanneer deze in enkele seconden 1,5 V aanwijst is de cel defect.
Meestal is het dan, vooral als de accu al wat ouder is, het verstandigste een nieuwe aan te schaffen, tenzij de accu nog voor garantie in aanmerking mocht komen.


140


Garantie
Het controleren van de ladingstoestand met een zuurweger. De garantie, die op een accu wordt verleend is niet uniform, maar varieert nog al van merk tot merk. Wij kunnen daarom slechts een voorbeeld geven. Twee bekende merken doen het als volgt: De garantie bedraagt 24 maanden, waarvan 6 maanden onvoorwaardelijk en de resterende 18 maanden pro rato. Dit betekent dat, indien na 1t jaar de accu defect raakt, nog 6/18 of 1/3 deel van de prijs wordt vergoed.


Capaciteit
De capaciteit of het vermogen is afhankelijk van de afmetingen en van het aantal platen per cel en wordt uitgedrukt in ampère-uren (stroom X tijd). De internationale aanduiding hiervoor is Ah. Het aantal ampèreuren wordt bepaald bij een temperatuur van 27° C en heeft betrekking op een ontladingsduur van 20 uur.
De 2 CV heeft een accu van 6 V/50 Ah.
Theoretisch zou dit betekenen dat de accu bij een temperatuur van 27° C gedurende 20 uren een stroom van 2,5 ampère zou kunnen afgeven. Door allerlei omstandigheden heeft echter een accu, die in een auto gebruikt wordt nooit z’n volle capaciteit. Dat is volkomen normaal en in het algemeen moet men dit niet hoger stellen dan 70%. In werkelijkheid zijn er maar 35 ampère-uren beschikbaar.
Hoeveel stroom kan nu zo’n accu leveren?
141


We zullen dit met een praktisch voorbeeld duidelijk maken. Aangenomen dat men bij het verlaten van de wagen de koplampen laat branden, hoe lang zal het dan duren tot de accu is uitgeput?
Het verbruik van 2 koplampen, 2 achterlichten en de nummerplaatverlichting is ca. 105 Watr.
Dat vraagt een stroom van 105 / 6 = 17,5 Ampère
Uitgaande van de beschikbare 35 ampère-uren zal de accu dit 35 / 17,5 = 2 uur kunnen volhouden en inderdaad zal men bemerken dat, wanneer men na 2 uur terugkomt de wagen niet meer start.

Temperatuur
Zoals reeds werd opgemerkt wordt de capaciteit van een accu volgens internationale normen vastgesteld bij een temperatuur van 27° C. Een temperatuur die veel hoger ligt dan de gemiddelde temperatuur van ons klimaat. En juist de temperatuur houdt sterk verband met de capaciteit, zoals uit het onderstaande staatje blijkt.
 

Temperatuur in °C

Capaciteit

±30
+27
+20
+10
    0
-10
-20

104%
100%
96%
87%
72%
57%
42%

Men ziet hieruit dat bij -20° C een accu nog niet de helft heeft van de capaciteit bij +20° C. Onder zulke barre omstandigheden kan het aanbeveling verdienen de accu maar uit de wagen te nemen en bij de kachel of bij de verwarming te plaatsen. Want de verkleumde accu moet de steenkoude motor, die moeilijk ronddraait op gang brengen en een grotere prestatie leveren dan normaal, waartoe hij, wat z’n conditie betreft helemaal niet in staat is. Er is alle kans dat bij een zo zware belasting de klemspanning zover daalt, dat er niet voldoende overblijft voor de bobine om nog een behoorlijke vonk te leveren, zodat de motor niet op gang komt. Bij een warme accu is die kans beduidend groter want die is tot een meer dan 2 maal zo grote prestatie in staat.
Maar dergelijke maatregelen verdienen slechts aanbeveling, wanneer het een uitzonderingsgeval (-20° C vorst) betreft.


Bevriezing
Een volgeladen accu is vorstvrij tot ca. -60° C. Een halfgeladcn tot ca. -20° C, maar een lege accu bevriest bij ca. -10° C.
De hardgummi bak van de accu gaat dan scheuren en kan nier meer gerepareerd worden.
142


Laden
Een nieuwe accu mag geladen worden met 10% van zijn capaciteit.
Voor een accu van de 2 CV met een capaciteit van 50 Ah is dit 5 A.
Neemt de spanning roe, dan moet de laadstroom geleidelijk worden verminderd. Een normale lading duurt ca. 12-15 uur. Aan het einde van de lading begint de accu te ,koken’. Men ziet dan gasbelletjes uit de vulopening opstijgen. Dit is een teken dat het laadproces is beëindigd en dat nog slechts het water in het elektrolyt wordt ontleed.
De opstijgende belletjes worden namelijk gevormd door waterstofgas dat samen met zuurstof een buitengewoon explosief mengsel vormt (knalgas). Men moet dus een accu onder lading nooit met open vuur naderen.


Snelladen
In sommige garagebedrijven beschikt men over een zogenaamde snellader, waarmee men een lege accu in korte tijd (15 minuten) weer tot leven kan roepen.
Een dergelijke methode is een noodmaatregel waarvan men geen gewoonte moet maken, want de accu wordt daarbij geladen met stroomsterkten tot 40 A.
Een nieuwe accu zal van een dergelijke krachtproef geen nadeel ondervinden, maar wanneer het een 3 jaar oude accu betreft, verdient het geen aanbeveling en blijft het de vraag of de accu dit zal overleven.


Zelfladen
Soms kan er behoefte bestaan de accu zelf bij te laden b.v. wanneer men veel in donker in stadsverkeer rijde. De verlichting etc. vraagt dan meer stroom dan de dynamo bijlaadt. Want hoewel een niet-brandend controlelampje van de laadstroom zegt dat de dynamo laadt, geeft het geen enkel antwoord op de vraag: hoeveel? Onder die omstandigheden wordt wel eens de wens geuit, inplaats van het controlelampje een ampèremeter te monteren, maar dat heeft weinig zin. Men kan daardoor slechts constateren dat inderdaad de laadstroom te gering is, maar het geeft geen oplossing en het metertje vormt alleen maar een bron van ergernis.
Beter is het in dat geval zelf een kleine laad inrichting aan te schaffen, zoals die thans in alle mogelijke uitvoeringen voor enkele tientallen guldens in de handel verkrijgbaar zijn. Bij aanschaffing dient men wel te letten op de stroomsterkte waarmee deze apparaten laden. Voor om en nabij Ÿf75,- koopt men een apparaat, dat met ca. 4 A laadt.


Vloeistofniveau
De platen van de accu dienen steeds door de vloeistof te worden bedekt. Door het laden en ook door de buitentemperatuur ( ’s zomers) verdampt het water. Zwavelzuur doet dat niet, want het heeft een zeer hoog kookpunt (338° C). Men moet daarom van tijd tot rijd gedestilleerd water bijvullen. In de zomer eens per 14 dagen. Gedestilleerd water kan men kopen
143


bij de drogist. Het niveau mag echter niet hoger reiken dan 1 cm boven de platen. Vult men meer bij, dan treedt er tijdens de lading elektrolyt via de gaatjes in de vulstop naar buiten, waardoor het zuur een sterke oxydatie van de accu en z’n omgeving veroorzaakt. Moet men vaker bijvullen dan eens per 14 dagen, dan is zeer waarschijnlijk de afstelling van de spanningsregelaar te hoog en moet men zich tot de dealer wenden.


Ontladen accu, direct weer opladen
Reeds eerder werd opgemerkt, dat zich bij het ontladen loodsulfaat op de platen omstaat. Op dit loodsulfaat vormen zich bij een ontladen accu vrij snel witte kristallen.
Deze kristalvorming bemoeilijkt het laden en wanneer dit langere tijd voortduurt wordt de accu volkomen onbruikbaar en moet dan door een nieuwe worden vervangen. Daarom moet men een lege accu nooit in ontladen toestand laten staan, maar altijd onmiddellijk opnieuw laten opladen.


Levensduur
De gemiddelde gebruiksduur van een accu is 2 à 3 jaar. Soms kan het wel eens langer zijn, maar dat is afhankelijk van de omstandigheden. De meest ideale toestand is, dat de accu regelmatig wordt ontladen en geladen d.w.z. regelmatig gebruikt.
Een auto waarmee weinig gereden wordt, verkeert in dit opzicht in een ongunstige positie, waaraan echter weinig valt te veranderen.


Accu buiten bedrijf
Van een auto, die niet gebruikt wordt verliest de accu geleidelijk aan zijn capaciteit (ca. 1% per dag).
Daarom moet van een auto, die buiten bedrijf gesteld is, de accu eens per 4 weken worden bijgeladen, wil hij in goede conditie blijven verkeren.


Onderhoud
Behalve het regelmatig controleren van het vloeistofniveau dient men de accu schoon te houden. Een vervuilde accu reinigt men als volgt.
Men begint mee het losnemen van de poolklemmen, eerst de negatieve dan de positieve klem.
Kan men ze niet loskrijgen, dan niet met geweld aan de klemmen wrikken, want daardoor wordt de accu beschadigd. Men brengt met een kwastje wat warm sodawater op de klemmen en laat die inweken.
Dat lost de metaaloxyde op.
Zijn de kabels verwijderd dan kan men met een harde boender de accu schoonborstelen. Eventueel zuur verwijdert men met warm sodawater. Soda neutraliseert het zuur. Vervolgens de accu goed afdrogen en de ce1bruggen en de polen goed invetten met zuurvrije vaseline. Dat voorkomt verdere oxydatie. Ook de poolklemmen aan de kabels grondig
144


reinigen en invetten. Daarna de klemmen weer aanbrengen en vast zetten, eerst de positieve en daarna de negatieve.
,Waarom?’ zult u wellicht vragen.
Wel, wanneer men de positieve klem vastzet en men raakt met de sleutel enig metalen deel, dan ontstaat er een enorme vonk wanneer de negatieve kabel reeds is aangebracht doch er gebeurt niets wanneer deze kabel nog los ligt. Evenmin zal er iets gebeuren wanneer men bij het vastzetten van de negatieve kabel met de sleutel een metalen voorwerp raakt.
Daarom, bij het monteren eerst de positieve en dan de negatieve, maar bij het losnemen eerst de negatieve en daarna de positieve kabel.


Legeaccu
Komt men met een lege accu te staan, dan zal men in het algemeen de garage bellen. Maar wanneer dat nu eens op een zaterdag of zondag gebeurt, als de garages gesloten zijn? Dan is er altijd nog de wegenwacht om u hulp te bieden, maar ’t kan zijn dat ook die in geen velden of wegen te bekennen is, want de wegenwacht rijdt wel op vele, maat toch niet op alle wegen. Wat nu? Er blijven dan nog twee mogelijkheden over.
De eerste is, dat een goede buurman of een kennis bereid is, u even de accu van zijn auto te lenen, maar het moet er dan wel een van 6 Volt zijn.


Men handelt nu als volgt:
De eigen accu wordt uit de wagen genomen en die van de buurman gemonteerd. Men start nu de motor en laat hem met ongeveer het dubbele van het stationaire toerental draaien. Dat kan men bereiken, door de stelschroef aan de smoorklep met een schroevedraaicr een paar slagen in te draaien. Vervolgens worden de accuklemmen weer losgenomen,eerst de negatieve en daarna de positieve en buurmans accu weer uit de wagen verwijderd. De motor blijft dan zonder accu doordraaien op de dynamospanning. Men monteert nu weer de eigen lege accu en laat de motor nog een paar minuten op het verhoogde toerental doordraaien, zodat de accu wat stroom opneemt. Dan draait men de smoorklep naar het normale toerental (niet te langzaam) terug en moet men .::en
ona~g~-broken nr maken van tennunste 10 tot 20 kilometer, waarbij zo weinig
mogelijk stroomverbruik ers worden ingeschakeld.
Wanneer de accu in goede conditie verkeert zal de wagen dan waarschijnlijk wel weer willen starten.


Aanslingeren
De 2 CV is een van de weinige automobielen, die nog een aanzetslinger heeft.
Wanneer de accu nog een beetje spanning heeft kan men de motor ook met de slinger op gang brengen. Aanslingeren is een bezigheid, die nu nog zelden voorkomt, maar die in vroeger jaren aan de orde van de dag was en die in die tijd heel wat gebroken polsen heeft gekost. Daarom een waarschuwing.
145


Tijdens het aanslingeren wil het wel gebeuren, dat de motor vinnig terugslaat. Wanneer dat gebeurt op het moment, dat uw arm gestrekt is, leunt u met uw hele lichaam op die arm en moet het andere uiteinde de vinnige stoot opvangen. Daartegen is ons beendergestel niet bestand en het leidt onherroepelijk tot een gebroken pols.
Er is hiervoor een heel eenvoudige oplossing. De oorzaak is namelijk dat we onze handen gebruiken als een soort tang, waarbij de 4 vingers de ene bek van de rang vormen, terwijl de andere bek door de duim wordt gevormd.
Tijdens het draaien moet men daarom het handvat van de slinger zo aangrijpen, dat het handvat niet tussen duim en wijsvinger komt te liggen. De duim moet cr over heen, zodat de duim en de vingers aan dezelfde zijde van het handvat liggen.
Gaat men nu draaien en de motor slaat terug, dan glipt het handvat eenvoudig uit de hand en bekomt men geen enkel letsel.


Aanslepen
Een andere mogelijkheid is de wagen aan te slepen, althans wanneer het een wagen met normale koppeling betreft. Een 2 CV met centrifugaalkoppeling kan niet worden aangesleept.
Voor en achter aan de langsbalken van het chassis zijn ogen aangelast voor het bevestigen van de sleepkabel. De sleepkabel moet aan beide ogen worden bevestigd en niet aan één zijde. Om de wagen op deze wijze op gang te brengen zal de motor en daarmee ook de dynamo voldoende omwentelingen moeten maken om stroom voor de ontsteking te kunnen leveren. Men zal daarvoor de 3de versnelling moeten kiezen. Hierbij moet men, wel bedenken, dat wanneer de motor de voorwielen aandrijft de versnellingsbak en het pignon- en kroonwie1 als een vertraging werken, maar dat bij het aanslepen de voorwielen de motor aandrijven en dat de transmissie in dat geval als een versnelling werkt.
Bij het aanslepen er goed op letten dat de sleepkabel strak blijft, dit om rukken in de kabel te voorkomen. Men schakelt de 3de versnelling in en houdt de koppeling ingetrapt. Zodra de wagen enige snelheid heeft gekregen laat men de koppeling langzaam opkomen. Komt de motor op gang, dan de koppeling onmiddellijk intrappen en met de andere voet gasgeven en zorgen dat de motor voldoende toeren houdt.
Van de voetrem mag men geen gebruik maken, want met de linkervoet moet men de koppeling en met de rechtervoet het gaspedaal bedienen.
Daarom houdt men door de handrem enigszins aan te trekken de sleepkabel strak, waarschuwt met de claxon de bestuurder van de trekkende auto en brengt ook met de handrem de wagen tot stilstand.


Aanduwen
Een kleine auto als de 2 CV met een motor van 425 cm3 laat zich ook wel aanduwen. Daarvoor moet men de 2de versnelling gebruiken.
146

Om de wagen te kunnen slepen zijn zowel voor als achter ogen aan het chassis gelast. Gaat men slepen dan moet de kabel niet aan één, maar aan beide ogen worden bevestigd.

Men neemt achter het stuur plaats. schakelt de 2de versnelling in en houdt het koppelingspedaal ingetrapt, terwijl tenminste 2 personen de wagen voortduwen. Als de wagen enige gang gekregen heeft laat men het koppelingspedaal los. De wagen krijgt dan weliswaar een schok, maar de motor zoveel snelheid, dat er alle kans is dat hij op gang komt. Het kan bij deze operatie aanbeveling verdienen de negatieve kabel van de accu los te nemen, omdat een lege accu zeer gretig de door de dynamo geproduceerde stroom opslokt en er niet genoeg voor de ontsteking overblijft. Loopt de motor, dan de kabel weer aanbrengen. Bij een lege accu cr steeds voor zorgen dat de motor op toeren blijft, want het is in dat geval de dynamo die de stroom moet leveren en dus voldoende omwentelingen moet maken.
147