Banden van de Citroën 2CV




Banden
Alvorens iets over banden in algemene zin mee te delen moet worden vooropgesteld dat de meest ideale band voor de 2 CV de Michelin X is.
De reden daartoe is niet verwonderlijk, want sinds 1934 is het merendeel der Citroën aandelen in het bezit van Michelin.
Er is steeds nauwe samenwerking geweest tussen Citroën en Michelin en de uitzonderlijke goede vering en wegligging mogen dan voor een deel aan de
Michelin X te danken zijn, de vering van de 2 CV is geheel op deze band afgestemd.
Zonder aan de goede kwaliteiten van andere merken afbreuk te doen, kan men stellen dat men daarmee – althans met een 2 CV – nooit hetzelfde resultaat zal
bereiken als met de Michelin X.
Hoewel dus Michelin X de aangewezen band voor de 2 CV is, is het toch van belang iets over banden in algemene zin mee te delen, al was het alleen maar om een
beter inzicht te verkrijgen en om vergelijkingen te kunnen maken.
De Citroën 2 CV is uitgerust met banden in de maat 125-380X (125-15) of 135-380X (135-15). Bij montage van 135-380X- banden is de aanwijzing van de
kilometerteller niet meer correct als gevolg van de grotere belaste straal van deze band.
Gewoonlijk worden de banden maten aangegeven in inches. Er gelden daar voor internationale afspraken, maar de Fransen maken daarop een uitzondering en geven
hun bandenmaten in millimeters aan.
Het cijfer 125 wil hierbij zeggen, dat de breedte van de band, gemeten tussen de opstaande randen van de velg 125 mm is.
Het getal 380 duidt aan dat de diameter van de velg, gemeten tussen de punten, waar de band op de bodem van de velg rust 380 mm is. Van de tussen haakjes
geplaatste maat (125-15) is 125 weer de breedte van de velg en 15 wil zeggen 15 inch, wat gelijk is aan 15 X 25,4 = 380 mm.
Het betekent dus hetzelfde, alleen de eerste aanduiding is in millimeters en de tweede een combinatie van millimeters en inches.
Onder de huidige omstandighcden is 15 inch een zeer grote maat, want vrijwel alle automobielen zijn uitgerust met 12, 13 of 14 inch banden.
Vroeger kon men uit de maat van de band de diameter berekenen, omdat de banden toen even breed als hoog waren. Men nam dan de diameter van de velg en telde
daar tweemaal de dikte van de band bij.
Maar in de loop der jaren zijn de lage druk, de extra lage druk, de ,low section’ en de millimetermaten ontstaan.
Van deze banden is de hoogte kleiner dan de breedte. De banden zijn als het ware afgeplat en bovendien is de verhouding tussen hoogte en
130

breedte niet uniform, zodat men om de diameter of de omtrek te weten steeds een door de fabrikant verstrekte tabel moet raadplegen.
Bovendien wordt daarbij nog onderscheid gemaakt tussen de statisch belaste en dynamisch belaste straal. De statisch belaste straal is de afstand vanuit het
midden van het wiel tot aan de onderzijde van de band als de wagen stilstaat en dan aan de onderzijde een platte kant heeft.
Gaat de wagen rijden, dan neemt de band door de middelpuntvliedende kracht een andere vorm aan en wordt de straal groter en dit laatste noemt
men de dynamisch belaste straal.
Beter .is het daarom uit te gaan van de afstand die pcr omwenteling van het WIelwordt afgelegd. Voor de maat 135-380 is dit 1862 mm en voor
de maat 125-380 wordt dit 1842 mm.
In hoeverre de slijtage van een band invloed uitoefent op de aanwijzing van de kilometerteller toont het volgende voorbeeld:
Aangenomen dat de profieldiepte van het loopvlak 10 mm is en dat we de band afrijden tot op 2 mm. De diameter wordt dan 2 X (10-2) = 16
mm = 1,6 cm kleiner. Op een omwenteling van het wiel is dan de afgelegde weg 3,14 X 1,6 = plm. 5 cm korter. Dit voorbeeld toegepast op
de maat 135-380 met een omtrek van 186 cm geeft een afwijking van 2,7%.
Dit betekent dat de teller te veel zal aanwijzen, namelijk na iedere 100 km, geen 100 maar 2,7 km meer.
 

Bandenspanning
De bandenspanning is een belangrijk punt. Een band is gemaakt en erop berekend tijdens het rijden bepaalde vervormingen te ondergaan. Want als het wiel
ronddraait vervormt de band steeds daar waar de band het wegdek raakt. Deze vervormingen mogen echter niet te groot zijn, want ze veroorzaken wrijving en
daardoor warmte. En vooral de temperatuur is belangrijk, want rubber bezit de eigenschap dat ze sneller gaat slijten, naarmate de temperatuur toeneemr. ln de
tropen slijten de banden sneller dan in Nederland, doch ook hier ’s zomers sneller dan in de winter. Een band met een te lage spanning staat aan meerdere
vervorming bloor, wordt daardoor warm en slijt snel.
De radiaalbanden, waarmee de 2 CV is uitgerust boeken in dit opzicht een pluspunt, want een radiaalband vervormt slechts weinig in het loopvlak met het
gevolg dat de band meer kilometers loopt (zie ook ,Radiaalbanden’).
Een vakman kan aan het slijtagebeeld van een loopvlakprofiel snel vaststellen of een band met de juiste spanning is bereden. In dat geval is de slijtage over de
gehele loopvlak breedte gelijk.
Een band met een te lage spanning deukt in het midden van het loopvlak in en alleen de zijkanten raken het wegdek. Een dergelijke band raakt aan de zijkanten
versleten, terwijl er in het midden duidelijk meer profieldiepte aanwezig blijft.
Van een band met een te hoge spanning gaat het loopvlak daarentegen bol staan en slijt in het midden meer dan aan de zijkanten.
131


Het verdient daarom aanbeveling eens per 14 dagen de bandenspanning te controleren. Dit controleren van de spanning moet altijd gebeuren als de banden
nog koel zijn, dus bij voorkeur ’s morgens als men nog nier gereden heeft, maar nooit tijdens een rit. De banden zijn dan warm en men kan er van verzekerd xijn
dat de spanning te laag zal zijn, als de banden zijn afgekoeld. ‘
De juiste spanning voor de maat 125-380 is 1,25 kg,’cm:! voor de voorbanden en 1,40 kg cm: voor de achterbanden.
Voor de maat 135-380 is dit 1,00 kg/cm~ voor de voorbanden en 1.10 kg cru" voor de achterbanden.
Het draagvermogen van clc Michclin X band is afhankelijk van de spanning.
Voor lage snelheden kan men het draagvermogen opvoeren door de spanning te verhogen overeenkomstig onderstaande tabel:
 

Max. snelheid Verhoging
draagvermogen
in procenten
Verhoging
 van de spanning
in procenten
     

60 km/h
50 km/h
40 km/h
30 km/h
20 km/h
8 km/h

10
15
25
35
50
75

10
15
20
30
40
50


Ronde schouderbanden
Hoewel niet direkt voor de 2 CV bestemd en ook minder geschikt kwam omstreeks 1960 de ronde schouderband aan de markt.
De schouder noemt men het gedeelte waar het loopvlak in de zij flank overgaan.
Bij een conventionele band vormen deze beide gedeelten een vrij scherpe hoek, maar bij een ronde schouderband is dit afgerond en loopt het loopvlakprofiel een
paar centimeter door tor op de zijflank.
Bij het nemen van een bocht, waarbij de band zijdelings doorbuigt, heeft de ronde schouderband door het verder doorlopende profiel een betere grip op het
wegdek en biedt meer weerstand tegen slip. De meest opvallende eigenschap van deze band is dat wanneer men met normale banden over een tramrail rijdt en deze
probeert te verlaten de auto haast altijd de neiging heeft zijdelings weg te springen en dat deze neiging bij de ronde schouderband geheel verdwenen is.


Radiaalbanden
Hoewel de radiaalband en met name de Michelin X voor de 2 CV de meest voortreffelijke is, loopt de beoordeling bij het autorijdend publiek nogal
uiteen, zij het, dat die beoordeling dan berust op andere automobielen.
De reden is, dat men in de veronderstelling verkeert, dat de radiaalband voor iedere auto onder alle omstandigheden beter zou zijn dan de conventionele banden
en dit leidt dan nog al eens tot teleurstellingen.
132


 

Er is een opmerkelijk verschil in constructie tussen de conventionele en de radiaalband. Zoals bekend wordt een autoband opgebouwd uit
canvaslagen. Canvas bestaat uit talloze parallel naast elkaar lopende getwiste draden (koorden) die vroeger Ult katoen cn thans algemeen uit kunstzijde (rayon)
worden vervaardigd.
Deze zuiver op onderlinge afstand gehouden koorden worden ingebed in rubber en het verkregen materiaal wordt canvas genoemd.
Het canvas wordt in stroken gesneden van een bepaalde breedte, afhankelijk van de te vervaardigen bandemaat.
Uit deze canvasstroken wordt de band of liever het karkas opgebouwd.
Bij de conventionele band lopen deze canvasstroken schuin over de band en liggen kruislings (diagonaal) over elkaar.
Een conventionele personenwagenband heeft gewoonlijk 4 canvaslagen.
De uiteinden van de canvasstroken ‘worden aan de hielen, die van een cirkelvormige bundel staaldraden zijn voorzien bevestigd. Deze hielen vormen het
gedeelte waarmee de band op de velg rust.
Op het aldus gevormde karkas wordt een rubber loopvlak aangebracht en ook de zijflanken worden met rubber bekleed. Dit alles te zamen wordt in een vorm tot
een geheel samen gevulcaniseerd.
Een radiaalband daarentegen heeft slechts 2 canvaslagen. die niet schuin maar rechtstandig dwars over het loopvlak van hiel tot hiel lopen.
Het loopvlakgedeelte van het karkas wordt versterkt met extra canvaslagen. Soms, zoals bij voorbeeld bij de Michelin X bevinden zich hierin inlagen van
metaalgaas.
Het gevolg is dat het loopvlak bijzonder stijf wordt, zo hard als een plank, en zich vrijwel niet laat vervormen.
De zijflanken met slechts 2 canvaslagen zijn daarentegen bijzonder soepel.
Het verschil tussen de conventionele diagonaalband en de radiaalband is, dat de eerste zich in zijn geheel laat vervormen. Zowel het loopvlak als de zijAanken
absorberen de oneffenheden, die zij op het wegdek ontmoeten. Een radiaalband, daarentegen laat zieh in het loopvlak niet vervormen en alle oneffenheden van
het wegdek worden door de soepele zijflanken opgenomen.

Daardoor ontstaan voor de radiaalband een aantal bijzondere eigenschappen:
1. Omdat het loopvlak zich moeilijk laat vervormen, ontstaat er weinig wrijvingsenergie en dus ook weinig warmte. De band blijfr koeler.
2. Omdat de band koeler blijft is de slijtage geringer en haalt de radiaalband meer kilometers.
3. Door de geringere vervormingen van het loopvlak is de rolweerstand lager, hetgeen tot een wat lager benzineverbruik leidt.
4. Aangezien de radiaalband koeler blijft, leent zij zich voor hogere snelheden dan de diagonaalband.
134


5. Doordat het loopvlak zich niet laat vervormen worden de groeven in het bandprofiel niet samengeknepen. Hierdoor ontstaat een beter contact met het
wegdek en betere anti-slip eigenschappen.
Dit geldt ook voor een nat wegdek, omdat de niet samengeknepen groeven in het bandprofiel een goede afvoer van het water waarborgen. Uit het een en ander
ontstaat een betere wegligging.
6. Het stijve loopvlak en de soepele zijflanken geven de radiaalband een grotere spoorkracht, die hogere snelheden in bochten toelaat.

Er zijn echter ook enkele bezwaren:
1. Door de dunne zijflanken is de radiaalband minder goed bestand tegen ruwe behandeling zoals het rijden over of tegen trottoirbanden en de kans op
beschadigingen (canvasbreuken) is groter.
2. De soepele zijAanken maken dat de wagen bij lage snelheden en vooral bij parkeren zwaarder stuurt,
3. Op kei- en klinkerbestratingen geven ze bij lage snelheden gemakkelijk aanleiding tot een h.inderlijk stoten en trillen.
4. Als gevolg van het stugge loopvlak is de radiaalband minder geruisloos.
De hiervoor genoemde bezwaren gelden voor de 2 CV in veel mindere mate omdat de vering van de wagen geheel op radiaalbanden is afgestemd.
De goede eigenschappen van de radiaalband komen pas tot uiting op de buitenweg bij snelheden boven 60 km/h. Door de goede wegvastheid en door de grote spoorkracht ligt de slipgrens bij de radiaalband belangrijk hoger. Dit maakt, dat men zich er gemakkelijk toe laat verleiden om met deze banden, vooral ook in bochten, sneller te rijden dan men met gewone banden gewend is. Toch moet men dit niet overdrijven en een waarschuwing in dit opzicht is hier zeker op z’n plaats.
Een gewone band waarschuwt door lichte slip, door gillen en gieren, wanneer de snelheid in een bocht te hoog is.
Een radiaalband doet dat niet, waarschuwt nauwelijks en breekt plotseling uit. Dit neemt niet weg, dat men van de radiaalband veel meer kan vergen, maar in dit
opzicht heeft toch ook deze band z’n grenzen.
Worden 2 radiaalbanden en 2 gewone banden op de wagen gemonteerd, dan behoren de radiaalbanden op de achterwielen, want alleen op de voorwielen zijn ze
levensgevaarlijk.
Door de grme spoorkracht is de kans zeer groot, dat de diagonaalbanden op de achterwielen zijdelings wegslippen.
Ook mag men nooit op één as èn een diagonaal èn een radiaalband menteren, bij voorbeeld op het linker achterwiel een diagonaal- en op het rechter achterwiel een radiaalband. Ook dat is levensgevaarlijk.
De radiaalband is een vinding van Michelin, die omstreeks 1954 deze band in Nederland heeft gelntroduceerd, en in dit opzicht pionierswerk verricht.
135

Thans heeft vrijwel iedere bandenfabrikant een radiaalband.
De prijs van radiaalbanden ligt wat hoger dan van normale banden.
Daartegenover staan meerdere kilometers en tal van eigenschappen, die men, voor zover het andere automobielen als de 2 CV betreft al dan
niet kan prefereren.
Om een goed oordeel te kunnen vormen kan men het beste een proefrit met radiaalbanden vragen, waarbij men een duidelijk verschil met
gewone banden zal ervaren.
 

Wielen balanceren
Een wiel behoort te zamen met de band behoorlijk uitgebalanceerd te zijn, dat wil zeggen dat de gewichtsverdeling over de omtrek van de
band geheel gelijk moet zijn.


Statische balans
Krikt men een vrij draaiend wiel, zoals een voorwiel op en ziet men bij het ronddraaien en vrij uitlopen dat een bepaald punt van de band steeds naar het
laagste punt terugkeert dan is het vrij zeker dat het wiel op dat punt zwaarder en niet in balans is.
Bedraagt de onbalans b.v. 100 gram dan kan wanneer het wiel snel ronddraait, deze onbalans door de middelpuntvliedende kracht aangroeien
tot een kracht van ettelijke kilo’s. Het kan zo erg worden dat het wiel door deze kracht van het wegdek opspringt. Het wiel krijgt daarbij door
de vrijkomende kracht een grotere snelheid, net als een wegspattende steen. Maar een volgend moment komt het wiel weer op het wegdek
neer en de snelheid wordt dan plotseling sterk afgeremd. Daardoor ontstaan lelijke en onregelmatige slijtplekken in het loopvlak.
Een opspringend wiel wil echter niet onvoorwaardelijk zeggen dat het wiel niet in balans is.
Want de oorzaak kan ook in een slechtwerkende schokbreker schuilen.
Wordt namelijk het wiel door een oneffenheid in het wegdek opgeworpen, dan is deze schokbreker niet meer in staat deze beweging af te dempen. Dansende wielen
kunnen dus veroorzaakt worden door onbalans, door slechte schokbrekers of door beide.
Het uitbalanceren van wielen geschiedt op een balanceerapparaat, dat tijdens het snelle ronddraaien van het wiel het te zware punt nauwkeurig
aanwijst. Lijnrecht tegenover dit zware punt wordt een loden gewicht je tegen de velg aangebracht gelijk aan het gewicht van het te zware punt
en op deze wijze worden deze gewichten in evenwicht of balans gebracht.
Het wiel is dan statisch uitgebalanceerd, dat wil zeggen in het verticale vlak over het midden van de band. Het wiel zal dan bij langzaam ronddraaien in elke
stand willen blijven staan.


Dynamische balans
Het is zeer goed mogelijk dat de onbalans zich niet in het midden, maar terzijde van de band bevindt.
136


Dit kunnen we bij het ronddraaien van het wiel niet vaststellen, maar het veroorzaakt een zijdelingse kracht die de ene maal aan de voorkant van het wiel
en na een halve omwenteling aan de achterkant van het wiel werkt. Het gevolg is dat de wielen gaan fladderen, waarbij het wiel om de fuseepen of de fuseekogels
draait. Ook de dynamische onbalans wordt door de balanceermachine geregistreerd en eveneens met gewichtjes opgeheven. Statische onbalans veroorzaakt een dansend
wiel; dynamische onbalans een onrustige besturing, een trillen in het stuurwiel en bovendien extra slijtage van de wiellagers. Beide veroorzaken een snelle
bandenslijtage.


Wielen verwisselen
Wil men de banden gelijkmatig laten verslijten dan moet men ze iedere 6000 km diagonaalsgewijs verwisselen.
De voorbanden van de 2 CV slijten door de voorwielaandrijving wat meer dan de achterbanden. Een nadeel van het verwisselen is dat wanneer men uitgebalanceerde
wielen heeft de balans daardoor verloren kan gaan.
In de tweede plaats omdat, wanneer er enige afwijking in het slijtagebeeld mocht ontstaan, de oorzaak nooit duidelijk aan de dag treedt
omdat de band steeds van plaats verwisselt.
 

Winterbanden
zijn banden met een grove profilering, het zogenaamde M+S (modder en sneeuw) profiel.
In rulle sneeuwen losse grond voldoen deze banden uitstekend. Het grove en diepe profiel grijpt goed op de losse ondergrond in en onder
deze omstandigheden zijn deze banden beter dan een gewone band.
Op normale droge wegen hebben ze geen voordeel, want door de grove profilering is de band stugger en minder geruisloos, terwijl de remweg langer is.


Winterband (M + S) met spikes.

Dergelijke banden zijn in het algemeen ook niet voor een 2 CV noodzakelijk.
Een Michelin X band voorzien van het zogenaamde ,Stop’ profiel biedt reeds een hoge mate van veiligheid en wordt in diverse Europese landen als winterband (M
+5) erkend.
Voor moeilijke omstandigheden levert Michelin de X band met het N-profiel, dat voorzien van gaatjes voor het aanbrengen van stalen nagels, zogenaamde .spikes’.
De Michelin XN is zowel in de maat 125-380 als 135-380 verkrijgbaar.
 

Sneeuwkettingen
Sneeuwkettingen ‘worden in Nederland in het algemeen weinig gebruikt, want als er sneeuw ligt worden de hoofdwegen meestal in berijdbare toestand gehouden.
Wanneer men ze nodig heeft is dat veelal voor een wintersportvakantie.
Voor de wintersportvakantiegangers is de aanschaffing van speciale banden of kettingen nier de meest economische oplossing, omdat de banden of de kettingen
maar voor korte tijd gebruikt worden. Toch kan het gebeuren, dat men b.v. in Zwitserland op bepaalde bergpassen, al naar gelang de weersomstandigheden niet
toegelaten wordt, tenzij men met sneeuwkettingen is uitgerust.
Winterbanden of spikes zijn dan niet voldoende. In Zwitserland, Oostenrijk en in Zuid-Duitsland kan men bij de Touringclubs kettingen huren tegen een redelijk
bedrag. De kettingen worden door garagepersoneel gemonteerd en later bij inlevering weer afgenomen.
Een inlichtingenblad, omtrent het gebruik van sneeuwkettingen en een lijst met verhuuradressen is bij de ANWB verkrijgbaar.
138