Elektrische installatie

Dynamo

De dynamo is een zogenaamde shuntdynamo, dat wil zeggen, dat de veldwikkeling parallel is aangesloten op de plus- en minborstel van de dynamo.

De veld wikkeling omvangt daardoor de volle spanning, die door het anker van de dynamo wordt afgegeven.
Wordt de spanning in de veldwikkeling hoger, dan ontwikkelt ook het anker een hogere spanning.
Dit zou zo door kunnen gaan, ware het niet, dat de spanning zo hoog zou oplopen, dat de dynamo zou verbranden.
Er moet daarom in het circuit van de veldwikkeling een spanningsbegrenzer worden ingebouwd en daarvoor dient de spanningsregelaar.

Spanningsregelaar

Om de werking van de spanningsregelaar te kunnen volgen moet men de hierbij afgebeelde schematische tekening raadplegen.

Op deze tekening ziet men van links naar rechts de dynamo, de veldwikkeling, de spanningsregelaar, die tevens de stroomsterkte begrenst en geheel rechts de automatische schakelaar, die de verbinding tussen de dynamo en de accu tot stand brengt of verbreekt.

In de getekende stand gaat de stroom van de plusborstel van de dynamo door de veldwikkeling en via het trillercontact naar de massa. De veldwikkeling krijgt daardoor de volle spanning van de dynamo.

Stijgt de spanning boven een zekere waarde, dan wordt de weekijzeren kern van de regelaar door de daaromgewonden spoel zo sterk bekrachtigd dat het ankertje boven de kern wordt aangetrokken en de verbinding met de massa verbroken. De stroom kan nu niet meer rechtstreeks naar de massa, maar gaat nu via de regelweerstand; die aan de onderzijde is getekend.

Het gevolg is dat de spanning lager wordt, omdat het veld minder wordt bekrachtigd.

Daardoor daalt het magnetisme in de kern en het ankertje veert naar z’n oorspronkelijke stand terug zodat de veldwikkeling opnieuw de volle spanning krijgt.
Dit spel herhaalt zich in een zeer hoog tempo, namelijk met 100 tot 200 onderbrekingen per seconde. Als gevolg hiervan krijgt de dynamospanning een gemiddelde waarde, die voor de 2 CV
is afgesteld op 6,9V.

De spanning, die de dynamo afgeeft is dus hoger dan die van de accu en die is noodzakelijk omdat de stroom van de dynamo naar de accu moet vloeien en niet omgekeerd, want dan zou de accu ontladen.

148

Stroomregelaar

In de hogere toerentallen, waarbij de dynamo meer gaat laden, wordt de kern sterker magnetisch en gaat het ankertje niet tegen het bovenste maar tegen het onderste contact trillen.

Wanneer het ankertje het onderste contact raakt wordt de veld wikkeling kortgesloten. Daardoor daalt de stroomsterkte in de dikke wikkeling en wordt de kern minder magnetisch.

Het ankertje wordt weer losgelaten, maar onmiddellijk neemt de stroomsterkte weer toe waardoor het zich herhaalt en eveneens als bij de spanningsregelaar in een zeer hoog tempo. De reden voor het sterker magnetisch worden is dat de dikke
wikkeling om de kern nu ook mee gaat werken.

Door deze dikke wikkeling gaat alle stroom die naar de accu wordt gevoerd en deze dikke wikkeling met maar weinig windingen werkt alleen, wanneer er een sterke stroom door vloeit.
Door de dunne wikkeling loopt de stroom van beneden naar boven en is de wikkeling rechtsom gewonden.

In de wikkeling met het dikke draad loopt de stroom van boven naar beneden en is de wikkeling linksom gewonden. Het effect ten aanzien van het magnetisme is daardoor dezelfde, dat wil zeggen dat beide spoelen elkaar in hun werking ondersteunen.
Wanneer er nu een sterke stroom door de dikke wikkeling vloeit, dat is, wanneer de dynamo veel laadt, gaat het ankertje tegen het onderste contact trillen.

De wikkeling met het dikke draad fungeert daarom niet als een spanningbegrenzer, maar als een stroombegrenzer en beveiligt de dynamo tegen overbelasting.

De stroomsterkte, waarbij de stroomregelaar in werking treedt ligt bij de 2 CV tussen 14 en 17
A.

 

Automatische schakelaar
Het meest rechtse deel van de tekening is de automatische schakelaar, waarmee de verbinding tussen dynamo en accu tot stand komt of wordt verbroken.

Ook om de kern van deze schakelaar zijn 2 spoelen gewikkeld.

De wikkeling met het dunne draad staat in serie met de dunne wikkeling van de regelaar en ligt via een weerstand aan de massa.

Wanneer de dynamo gaat laden wordt de kern door de dunne wikkeling bij een bepaalde spanning (6,5 V) zo magnetisch dat het ankertje boven de kern wordt aangetrokken, waardoor de contacten sluiten en de verbinding met de accu tot stand komt.

Op dat moment komt ook de dikke wikkeling in actie, die zo is gewonden dat de dunne wikkeling daardoor in haar werking wordt ondersteund.
Daalt de dynamospanning, bij voorbeeld doordat de motor langzaam stationair gaat draaien of wordt afgezet, dan vloeit de stroom in omgekeerde richting, namelijk van de accu naar de dynamo. De verbinding moet nu worden verbroken, omdat anders de accu zou ontladen.

In de dunne wikkeling blijft niettemin de stroomrichting onder deze omstandigheden dezelfde (zie tekening) maar verandert in de dikke wikkeling. Het gevolg is, dat de dikke en de dunne wikkeling elkaar nu tegenwerken en dat het magnetisme verloren gaat.
Het ankertje wordt losgelaten en de verbinding verbroken.
Een dergelijke automatische schakelaar is een tegenstroom-automaat,
maar in de garage wordt dit altijd kortweg de automaat genoemd.
Spanningsregelaars zijn er in diverse typen en uitvoeringen, zeker voor de 2 CV,
die ook met verschillende dynamo’s is uitgerust. Bij een bepaalde dynamo behoort
een bepaalde spanningsregelaar. Het hier beschreven type (D 1) is slechts als
een voorbeeld gekozen om de werking te verklaren.


Afwijking aan de spanningsregelaar
De spanningsregelaar is een uiterst gevoelig instrument. Hoewel de spanning door wijziging van de veerspanning van het ankertje binnen zekere grenzen kan “worden geregeld, moet men daar
zelf niet mee experimenteren.
Geringe veranderingen kunnen de zaak reeds volkomen in de war sturen en tot ernstige schade leiden. Men dient daarvoor over de nodige ervaring en apparatuur te beschikken. Bovendien is deze afstelling sterk afhankelijk van de temperatuur van de regelaar.
In het
algemeen dient men zich daarvoor tot de dealer te wenden, of wellicht nog beter tot een auto-elektriciën.
Wanneer er een defect in de spanningsregelaar optreedt kan deze niet worden gerepareerd
en zal door een nieuwe moeten worden vervangen.

Laadcontrolelampje
Het laadcontrolelampje is geschakeld russen de +-klem van de accu en de +-klem van de dynamo. Het lampje komt in werking wanneer men het contact aanzet. Er vloeit dan een stroom van de accu, naar de dynamo
– die op dat moment nog spanningsloos is – en door het anker naar de massa gaat. Het spanningsverschil tussen de accu en dynamo is dan volledig 6 Volt.

Start men de motor dan gaat de dynamo stroom leveren. Wanneer de dynamospanning 4 Volt is geworden is het spanningsverschil 6 – 4 = 2 Volt en brandt het lampje nog uiterst flauw.
Wanneer de spanning van de dynamo 6 Volt wordt is er geen enkel spanningsverschil meer en gaat het lampje uit.
Het niet meer branden van het lampje betekent dat de accu geladen wordt, doch geeft geen enkele aanwijzing omtrent de stroomsterkte waarmee dit gebeurt. Dit is ook niet noodzakelijk, want de spanningsregelaar zorgt er voor dat de accu naar behoefte wordt geladen.

Wanneer bij voorbeeld ’s morgens door starten extra Stroom aan de accu is onttrokken laadt de dynamo aanvankelijk met een vrij grote stroomsterkte, maar zodra het tekort is aangevuld, daalt de stroomsterkte en laadt de dynamo nog maar heel weinig bij. Hierdoor wordt voorkomen dat de accu wordt ,overladen’.

Een spanningsregelaar, die op een te hoge spanning is afgesteld zal het overladen van de accu bevorderen.

Het gaat gepaard met het ,koken’ van het elektrolyt en het manifesteert zich door een abnormaal waterverbruik.

Wanneer men vaker dan eens per 14 dagen de accu moet bijvullen is er alle aanleiding de afstelling van de spanningsregelaar te laten controleren. Een te hoge afstelling van de spanningsregelaar kan tevens het sterk inbranden van de onderbrekerpunten veroorzaken. Wanneer deze in korte tijd bij herhaling moeten worden vernieuwd, is dit een reden, de afstelling van de regelaar te wantrouwen.

152

Demonteren van de dynamo

De dynamo van de 2 CV onderscheidt zich in constructie van andere door het ontbreken van lagers.
Het huis van de dynamo is ingelaten in een uitsparing in het motorcarter en wordt daarin tezamen met de borstel brug met twee lange en van isolatie voorziene bouten vastgeklemd. Het anker is op een conisch gedeelte voor op de krukas zonder spie bevestigd. terwijl de ventilator eveneens met conus zonder spie aan de collectorzijde in het anker is ingelaten.
Het geheel wordt met een centrale bout op de krukas vastgetrokken.
Door het ontbreken van lagers behoeft de dynamo geen onderhoud.
De voornaamste moeilijkheid, die zich kan voordoen is het verslijten van de koolborstels, die een gebruiksduur van ca. 40.000 km hebben.

153

Demonteren van de ventilateur

Voor het vernieuwen van de koolborstels moet men allereerst het luchtrooster van de ventilateur verwijderen, dat met 3 bouten is bevestigd.
Dan neemt men een pijpsleutel (14 mm), die men in het centrale gat van de ventilateur steekt en op de daarin gelegen bout plaatst. Om deze bout los
te draaien moet de motor tegen meedraaien worden vastgehouden, hetgeen men bereikt door een schroevedraaier tussen twee tanden van de starter krans en tegen het motorblok te laten steunen.

De bout wordt linksom losgedraaid. Na het verwijderen van de bout steekt men de pijpsleutel opnieuw in het gat en geeft men met een hamer daartegen een zijdelingse tik. Gewoonlijk komt dan de ventilator wel los van het anker.

Het kan echter ook zijn, dat het anker samen met de ventilator loskomt van de krukas, In dat geval moet men voorzichtig zijn en er voor waken dat de koolborstels en de collector niet beschadigen.

Men spuit dan wat benzine of nog beter wat trichloorethyleen door het centrale gat en draait het anker een paar maal met de hand rond om de conische pasvlakken van het anker en de krukas te ontvetten.

Het anker en de ventilator worden dan met de centrale bout weer vastgezet, waarna men van voren af aan begint.

Na het ontvetten blijft het anker gewoonlijk wel op z’n plaats en gelukt het meestal wel de ventilator van het anker te scheiden.

Vernieuwen van de koolborstels

Wanneer de ventilator gedemonteerd is liggen de koolborstels onder onmiddellijk bereik. Iedere borstel is voorzien van een kabeltje.

De linker is de min-borstel, waarvan het kabeltje op de massa is aangesloten.

De rechter is de plus-borstel, die op een geïsoleerde klem is aangesloten, waaraan tevens de kabel is bevestigd, die naar de spanningsregelaar gaat.

De derde en daaronder gelegen klem is voor de aansluitdraad van de veldwikkeling en is bij het vernieuwen van de borstels niet van belang.
Na het losnemen van de kabeltjes kan men de borstels naar boven uitnemen, door de borstelveren op te lichten.

Bij het vernieuwen van de borstels dient men te bedenken, dat er verschillende borstels zijn. In de eerste plaats worden op de 2 CV verschillende merken dynamo’s gemonteerd n.l. Ducellier en Paris-Rhone, doch bovendien zijn de afmetingen in de loop der jaren ook nog gewijzigd.
Wanneer men dan ook naar de dealer gaat voor nieuwe borstels, doet men er goed aan de oude mee te brengen.
Wanneer de collector vuil is moet men liever geen schuurlinnen of schuurpapier gebruiken. De collector wordt daard-oor te ruwen bovendien zal het carborundumslijpsel van het schuurlinnen zich gemakkelijk in de groeven tussen de koperen lamellen nestelen en in toenemende mate
de borstelslijtage bevorderen.

 

Beter is het de collector met een vochtig lapje met benzine (nog beter: tetra) te reinigen.
Zijn de lamellen van de collector ingebrand bijv. doordat men te lang met versleten borstels heeft gereden of zijn ze door slijtage sterk ingesleten, dan moet de collector op een draaibank worden afgedraaid.
De minimale diameter, waarop de collector mag worden afgedraaid is voor Duccllier 52,5 rum en voor Paris-Rhöne 51 mm.

Na het afdraaien moet dan het mica tussen de lamellen worden weggesneden zodat een groef van ca. 1 mm diepte ontstaat.

Men kan hiervoor het zaagblad van een ijzerzaag gebruiken. Mocht de snede die de zaag maakt te breed zijn, dan slijpt men op een slijpsteen de zijkanten van het zaagblad zoveel bij dar de breedte in overeenstemming is met de afstand tussen twee koperen lamellen.

Men monteert nu de nieuwe borstels en wel zodanig dat ze gemakkelijk in hun houders kunnen op en neer bewegen en in deze bewegingen niet door de aansluirkabelrjes worden gehinderd.

Daarna wordt de ventilateur weer gemonteerd. In verband met het aangrijpen van de aanzetslinger moet de klauw op de venrilatcur een bepaalde stand hebben.

Men draait daartoe de motor zo, dat de zuigers in hun bovenste dode punt staan (zie afstellen van het ontstekingstijdstip), In deze stand moet de aanzetslinger wanneer deze in de klauw grijpt een horizontale stand hebben.

 

Startmotor

De ve1dwikke1ing van de startmotor is in tegenstelling tot de dynamo niet parallel, doch in serie met het anker geschakeld. Men noemt dit dan ook een seriemotor.
Dit betekent dat wanneer het anker zwaarder belast wordt en daardoor een grotere stroom vraagt, ook door de veldwikkeling een grotere stroom vloeit, en dat dus zo’n seriemotor meer kracht ontwikkelt naarmate de belasting hoger is.
Dergelijke motoren worden gewoonlijk gebrujkt wanneer de motor vanaf stilstand reeds een grote kracht moet kunnen ontwikkelen zoals bij voorbeeld bij trams en laadkranen.
Wanneer de startmotor van de 2 CV belast draait wordt een stroomsterkte van 70-90 A opgenomen.

In verband met deze sterke stroom moet men nooit langer dan 5 tot hooguit 10 seconden achtereen starten en daarna altijd enkele ogenblikken wachten om de accu gelegenheid te geven z’n krachten weer aan te vullen alvorens een tweede startpoging te ondernemen.

Het in werking stellen van de startmotor geschiedt bij de 2 CV in tegenstelling tot de meeste automobielen langs mechanische weg.

Boven op de startmotor is een schakelaar gemonteerd en daartegen een hefboom, die om een asie op de startmotor scharniert en enerzijds tegen de door een veer belaste schakelaar drukt en aan de andere zijde tot in de startmotor reikt en daar met een vork ingrijpt om een schuifmof op de ankeras.
Wanneer de hefboom wordt aangetrokken schuift de mof het zich op de ankeras bevindende tandwiel tegen de tanden van de starter krans op het vliegwiel. Tussen dit tandwiel, het zogenaamde bendixtandwiel en de schuifmofbevindt zich een drukveer.

Staan de tanden van het rondsel van de startmotor en van het vliegwiel toevallig goed tegenover elkaar dan schiet het tandwiel direct in de tanden van de starterkrans.

Komen echter de tanden van het rondsel en de starterkrans tegenover elkaar te staan dan drukt de veer het bendixtandwiel tegen de starterkrans.

 

Bij verder doordrukken van de hefboom maakt pas op dat moment de schakelaar contact en begint de startmotor te draaien. Door dit draaien schiet het bendistandwiel onder druk van de veer onmiddellijk in de starter krans.

Het bendixtandwiel bevat een vrijwiel, dat zo werkt, dat de startmotor wel het vliegwiel kan ronddraaien, maar het vliegwiel niet de startmotor.
Daardoor valt, wanneer de motor aanslaat de druk op de tandwielen onmiddellijk weg en kan het bendixtandwiel gemakkelijk de tanden van de starter krans verlaten.

De afstelling van de schakelaar is er op gebaseerd, dat de schakelaar pas contact maakt als de tandwielen tegen elkaar liggen of tot ingrijping zijn gekomen.
De afstelling moet zo zijn, dat wanneer de schakelaar is ingedrukt en de contacten (35) en (36) (zie tekening) tegen elkaar liggen de afstand (a) tussen de voorzijde van het aandrijf tandwiel en het pasvlak van het lagerhuis 31,7 mm bedraagt.
Een afwijking van 0,5 mm zowel naar boven als beneden is toelaatbaar.
Is de afwijking groter, dan moet de schakelaar worden bijgesteld.

Dit bereikt men door de nok (18) waartegen de hefboom (3) drukt, in of uit te draaien. Voor het verdraaien van de nok moet de veer (19) worden ingedrukt om de spleet in de nok (18) vrij te krijgen van de hefboom (3).

Demonteren van de startmotor

De startmotor laat zich gemakkelijk demonteren want de motor is goed bereikbaar. Daartoe de positieve kabel van de accu verwijderen en de aansluitkabel op de startmotor losnemen.

De trekkabel, die met een boutje bevestigd is van de hefboom losmaken en met een pijpsleutel (12 mm) de beide bevestigingsschroeven losdraaien. De startmotor kan dan van de motor worden genomen en zelf worden gedemonteerd door de beide bouten, die over de gehele lengte door het huis van de startmotor lopen te verwijderen.
Evenals bij de dynamo worden ook voor de startmotor twee verschillende fabrikaten gebruikt (Ducellier en Paris-Rhone).
Bij een eventueel vernieuwen van de koolborstels moet men dus op het juiste model letten. Overigens is de borstelslijtage van een startmotor veel geringer dan van een dynamo, want een startmotor wordt altijd maar enkele seconden gebruikt, terwijl de borstels van een dynamo permanent aan slijtage onderhevig zijn.
Bij het weer aanbrengen van de trek kabel aan de hefboom voor de schakelaar mag daarin geen speling doch ook geen spanning aanwezig zijn.

Als de beide moeren verwijderd zijn kan men het borstelschild terugtrekken en zijn de borstels
gemakkelijk te bereiken.

Storingen

De startmotor behoeft geen onderhoud en behoeft ook niet te worden gesmeerd.
Wanneer de startmotor zijn dienst weigert is allereerst te denken aan de volgende oorzaken:

1. uitgeputte accu

2. vastzittende of geoxydeerde klemmen van de accu, waarbij ook de massaverbinding aan het chassis niet moet worden vergeten

3. ingebrande contacten

4. versleten borstels.

Wanneer de startmotor bij het in werking stellen niet gaat draaien en het controlelampje voor de laadstroom gaat uit, dan valt daarbij aan een sluiting te denken.
Dit kan zich bij voorbeeld ook voordoen, wanneer hct tandwiel van de startmotor op de tanden van de starter krans vastslaat, hetgeen meestal het gevolg is van een versleten starterkrans.
In zo’n geval de 4de versnelling inschakelen en de wagen met rukjes in voorwaartse richting duwen.
Meestal schiet dan het tandwiel wel los, althans wanneer het een wagen met normale koppeling betreft.
Voor een wagen met centrifugaalkoppeling zal men de startmotor rnoeten losnemen.

160

Elektrische leidingen


Elektrische leidingen

De bedrading van de elektrische installatie is vrij ingewikkeld. Zonder daarbij een schema te raadplegen zal men daarin moeilijk de weg kunnen vinden.

Daarom hierbij een drietal bedradingsschema’s, die betrekking hebben op wagens vóór 1962, van 1962 tot 1965 en na 1965.

Het onderlinge verschil tussen deze schema’s is niet bijzonder groot en heeft hoofdzakelijk betrekking op kleine wijzigingen in de uitvoering. Alleen valt het op, dat bij de wagens voor 1962 de stoplichtschakelaar over het ontstekingscontact is geschakeld en dat het stoplicht niet zal branden, wanneer de moror is afgezet. Men moet dus niet – zoals sommige haastige lieden wel eens plegen te doen – de motor al afzetten, terwijl de wagen nog voortrolt.
Ook zal men daar rekening mee moeten houden, wanneer de wagen eens gesleept mocht worden.

 

Kortsluiting
Wanneer er een kortsluiting ontstaat is meestal de oorzaak, dat de isolatie van een der draden is Goorgeschuurd of doorgebrand en de blanke kern contact maakt met enig metalen deel van de carrosserie of het chassis.

De elektrische installatie Van de 2 CV is op geen enkele wijze gezekerd.
Ingeval van kortsluiting kan men slechts de betreffende stroomkring uitschakelen. Bij het opsporen van de kortsluiting stuit men op de moeilijkheid, dat men de betreffende stroomkring niet onder spanning kan zetten.

Daarvoor bestaat echter een eenvoudige oplossing. Wanneer men de negatieve kabel van de accu losneemt en men schakelt de betreffende stroomkring in, dan staat tussen het chassis en dus ook tussen de losgenomen negatieve accuklem en de minpool van de accu een spanningsverschil van 6 V.

Sluit men nu een 6 V proeflampje aan tussen de losse massakabel en de minpool van de accu, dan zal het branden zo lang de kortsluiting voortduurt. Men kan nu heel rustig te werk gaan, zonder dat er iets ernstigs gebeurt.

Door de draden af te tasten, ze enigszins heen en weer te bewegen of er voorzichtig aan te trekken gaat het lampje wellicht flikkeren of zelfs geheel uit omdat op dat moment de verbinding tussen de beschadigde draad en de massa wordt verbroken. Een proeflampje kan dus hierbij goede diensten bewijzen.

De beschadigde plek kan men voorlopig met een stukje isolatieband omwikkelen, maar het verdient wel aanbeveling voor de beschadigde draad een geheel nieuwe te trekken.

Spanningverlies

De nieuwe draad moet tenminste dezelfde draaddoorsnede hebben als de bestaande want een te dunne draad geeft spanningverlies. Dit is vooral belangrijk voor de verlichting, want bij een spanningverlies van 15% daalt de lichtopbrengst van de lampen reeds tot de helft.
Snoer, zoals men thuis b.v. voor een schemerlamp gebruikt is voor dit doel niet geschikt. Voor de elektrische installatie van auto’s wordt gelakte kabel gebruikt, die tegen de inwerking van olie en benzine bestand is.
Spanningsverlies kan ook ontstaan als de installatie wat ouder wordt. Sommige draadverbindingen van de 2 CV zijn voorzien van stekkers en klemmen, die heel gemakkelijk kunnen worden losgenomen.
Als de wagen wat ouder wordt, willen deze klemmen wel eens gaan oxyderen en bovendien min of meer los gaan zitten.
Er ontstaat dan een slechte verbinding, een zogenaamde overgangsweerstand, waaruit spanningsverlies voortvloeit. In ernstige gevallen vindt zelfs geen enkele stroomdoorgang meer plaats. Schoonschrapen of schuren en de klemmen met een tangetje voorzichtig wat stijver aanklemmen is dan de oplossing.

164

Ook een slechte massa verbinding kan tot spanningsverlies leiden.

Zoals bekend zijn elektrische instal1aties van auto’s altijd uitgevoerd volgens het
1-leider systeem, dat wil zeggen dat voor de negatieve verbindingen gebruik wordt gemaakt van de metalen delen van het chassis en de carrosserie.
De verbinding met de negatieve pool van de accu loopt b.v. voor de lampen over plaatstale~ delen van de spatsch.erm,en en tussen deze delen onderling en het chassis kan door roesrvorrrung In de loop der jaren een slechte verbinding en daardoor spanningsverlies omstaan.

Twijfelt men aan een goede massaverbinding dan neemt men een losse draad, elk men aan één zijde op een blanke en eventueel schoongeschuurde plaats met het chassis verbindt en met het andere einde rechtstreeks tegen de massa van de betreffende stroomverbruiker houdt.
Is dit een lamp, dan kan het zijn dat wanneer men de draad tegen de massa van de lamp houdt deze plotseling feller gaat branden.

De massaverbinding is dan onvoldoende. Door de draad op steeds verder van de lamp verwijderde plaatdelen te houden kan men nagaan waar zich de slechte verbinding bevindt en in dit opzicht maatregelen treffen. Soms zal door het losnemen en schoonschuren van de plaat de goede verbinding kunnen worden hersteld, doch wanneer dit op te grote moeilijkheden stuit kan voor de massaverbinding een afzonderlijke draad worden aangebracht.

 

Proeflampje
Voor een proeflampje kan men een gewoon enkel- of dubbelpolig 6 V lampje gebruiken met bijbehorende fitting.

Er zijn echter ook speciale proeflampjes in de handel, die bijzonder handig zijn. In het doorschijnende kunstharsen heft van een kleine els of priem is daartoe een buisvormig lampje gemonteerd.

Het ene contact van het lampje is verbonden met de priem; het andere met een stekkerbusje boven in het heft.
In dit busje wordt me een bananenstekker een kabel bevestigd, die op het andere einde van een klem is voorzien (z.g. krokodillenbek). Door de klem op een blank punt met de massa te verbinden kan men op elk punt in de installatie nagaan of een bepaalde draad spanning voert, niet alleen aan het blanke uiteinde van de draad maar op elk punt door eenvoudig de
scherpe punt van de priem door de isolatie te prikken en zodoende de blanke kern te raken.

Dergelijke lampjes zijn vaak meerdere doeleinden te gebruiken b.v. ook voor het afstellen van de ontsteking.

165